London, 9. September 2014
1,7 Milliarden Euro für die Fertigungsanlagen. Ein Motorenwerk für 628 Millionen Euro. Für den nagelneuen XE hat Jaguar (respektive die Konzernmutter Tata) sich nicht lumpen lassen. Schon diese Dimensionen machen klar, dass man mit dem XE zum ganz großen Sprung ansetzen will.

Umdenken im Kopf
Und noch etwas verdeutlichen diese enormen Summen: Der XE ist eine komplette Jaguar-Eigenentwicklung. So wollen die Briten den zwischen 2001 und 2009 gebauten X-Type vergessen machen, der eigentlich nur ein noblerer Ford Mondeo war. Beim XE soll alles anders werden: Hinterradantrieb, Leichtbau, schnittige Linienführung und ein dynamisches Fahrwerk klingen vielversprechend. Apropos Design: Unverkennbar sind die Einflüsse des größeren XF, aber auch der E-Type diente Jaguar-Chefstylist Ian Callum als Inspiration.

Auf Klassenniveau
Wenden wir uns den harten Fakten zu: Mit 4,67 Meter ist der XE ein paar Zentimeter länger als ein 3er-BMW, aber geringfügig kürzer als die neue Mercedes C-Klasse. Bei der Breite bietet der Jaguar mit 1,85 Meter vier Zentimeter mehr. Die Karosserie besteht laut Hersteller zu 75 Prozent aus Aluminium-Werkstoffen, das XE-Leergewicht startet bei 1.474 Kilogramm. Der XE nutzt als erstes Modell die modular aufgebaute Fahrzeugarchitektur von Jaguar Land Rover.

Gute Produkt-Haftung
Beim Fahrwerk gibt es vorne eine Aluminium-Doppelquerlenker-Konstruktion, am anderen Ende soll eine Alu-Integral-Hinterachse für die versprochene Dynamik sorgen. Dazu gesellt sich eine elektromechanische Servolenkung. Neuartig ist die so genannte “All Surface Progress Control”, kurz ASPC. Sie soll wie ein auf niedrige Geschwindigkeiten eingestellter Tempomat arbeiten. Sogar auf extrem rutschigen Untergrund baut sie zwischen 3,6 und 30 km/h ohne Durchdrehen der Räder maximale Haftung auf, der Fahrer muss dafür kein Pedal betätigen.

Erste Hilfe
Natürlich ist es damit in Sachen Fahrhilfen noch längst nicht getan. Neu ist im XE zum Beispiel ein Laser-Head-up-Display, das eine schärfere Darstellung bieten soll. Über eine Stereo-Kamera an der Frontscheibe arbeitet der autonome City-Notbremsassistent. Und zwar nicht nur er, sondern auch die Verkehrszeichenerkennung und der Spurwechselwarner. Optional sind im XE zudem klassenübliche Helferlein wie ein adaptiver Tempomat, ein Totwinkelwarner oder Einparkassistenten für paralleles Parken und das Rangieren in Parkbuchten erhältlich.

Der lässt sich nicht lumpen
Im Innenraum trifft man auf einen acht Zoll großen Touchscreen, der auch auf einfache Spracheingabe reagiert. Zusätzlich lässt sich der Jaguar XE zum WLAN-Hotspot machen, Smartphone-User können diverse Funktionen aus der Ferne kontrollieren, etwa die Klimatisierung. Ziemlich heiß ist die vorläufige Topmotorisierung des XE: Den Dreiliter-Kompressor-V6 kennen Jaguar-Freunde aus dem F-Type. Auch im XE S leistet er 340 PS und 450 Newtonmeter, die den Wagen in 5,1 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Bei 250 km/h wird abgeregelt.

Drei-Liter-Auto mal anders
Das andere Ende der Motorenpalette markiert der Zweiliter-Vierzylinder-Diesel. Er ist wie die ebenfalls zwei Liter großen Benziner im XE ein Mitglied der modular aufgebauten Ingenium-Triebwerksfamilie. Beeindruckend sind die Papierwerte des 163 PS starken Selbstzünders. Obwohl er 380 Newtonmeter maximales Drehmoment bietet, soll er auf einen Durchschnittsverbrauch von 3,8 Liter kommen, was 99 Gramm CO2 bedeutet. Stärkere Diesel werden noch nachgereicht, ebenso zwei Leistungsstufen des Benziners. Details hierzu will Jaguar aber erst Anfang Oktober 2014 verraten. Fakt ist: Die Diesel erhalten ab Werk eine manuelle Sechsgang-Schaltung, die Benziner eine Achtgang-Automatik. Letztere wird wie beim XF über einen großen Drehschalter bedient, der beim Start herausfährt.

Geduld ist gefragt
Auch einen Basispreis lässt Jaguar schon durchsickern: Bei 36.500 Euro startet der 163-PS-Diesel. Anfang Oktober 2014 wird der Jaguar XE auf dem Automobilsalon in Paris vorgestellt, ab Sommer 2015 soll man den Wagen bei den deutschen Händlern bewundern können.
(rh)

- Zur Bildergalerie (25 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter

Rüsselsheim, 9. September 2014
Opel baut Kult-Coupés. Dieser kurze Satz lässt sich durchaus positiv werten, aber leider denken die meisten jetzt unweigerlich an den etwas dümmlichen Bertie, gespielt von Til Schweiger in “Manta, Manta” und seinen auffällig breiten, tiefen und bunten Manta B.

Proletenkarren und die Arbeiterklasse
Der Film von 1991 visualisierte, was in dieser Zeit ganz Autodeutschland dachte: Opel-Coupés? Das sind doch diese getunten Proletenkarren samt ihren Vokuhila tragenden und aus der Arbeiterklasse stammenden Fahrern, die die blonde Friseurin auf dem Beifahrersitz haben. Dabei baute Opel tatsächlich echte Kult-Coupés. Wir erinnern uns zurück und denken an den GT, das Commodore Coupé oder den Monza. Schöne und mittlerweile gern gesehene Gäste auf Oldtimer-Veranstaltungen. Und auch wenn der Manta B so negativ belastet war, avancierte dieses Automobil bereits während seiner Bauzeit zum Kult.

25-jähriges Jubiläum
Wir schreiben das Jahr 1989, befinden uns auf der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt und Opel schlägt eine neue Seite im Buch der Coupé-Historie auf. Die Rüsselsheimer stellen auf der IAA ein neues Sportcoupé vor, den Calibra. Was zu diesem Zeitpunkt noch keiner ahnen konnte: Der Calibra sollte mit 238.647 verkauften Einheiten in sieben Produktionsjahren zum erfolgreichsten Sportcoupé der 90er-Jahre werden.

Erschwinglich und modern, der Calibra
Schon die Manta-Reihe profitierte von der Großserientechnik des Ascona. Der Calibra bediente sich in Technikfragen dementsprechend bei der eng verwandten Vectra-Limousine. Die Großserientechnik hatte einen entscheidenden Vorteil: Der Calibra war vergleichsweise günstig. Der Einstiegspreis lag bei 33.900 DM. Dafür bekam man den Calibra mit Zweiliter-Basismotor und 115 PS.

Mehrfacher Weltmeister
Der Calibra wurde Weltmeister und das in gleich zwei Segmenten. Zum einen konnte Manuel Reuter im Jahr 1996 das Coupé an die Spitze der Internationalen Tourenwagenmeisterschaft (ITC) fahren, zum anderen war der Luftwiderstand des Fahrzeugs rekordverdächtig. Der erreichte cW-Wert von 0,26 war bis dato der Geringste eines Serienfahrzeugs.

Serienmäßig komfortabel, individuell erweiterbar
Trotz der flachen Coupé-Linie und der zur optimalen Luftführung entwickelten Karosserie war der Calibra alltagstauglich. Eine Einzelradaufhängung, eine Schräglenker-Hinterachse, ein geregelter Katalysator und eine Servolenkung waren serienmäßig und Anfang der Neunziger noch nicht die Regel im Automobilbau. Verbunden mit dem langen Radstand (2.600 Millimeter) bot der Calibra für ein Coupé viel Platz für vier Passagiere und im bis zu 980 Liter großen Kofferraum auch für deren Gepäck. Wer noch mehr Komfort wünschte, konnte die Ausstattung durch eine Klimaanlage oder ein elektrisches Schiebedach erweitern.

Die wichtigsten Modelle bis zum Produktionsschluss
Neben dem bereits erwähnten Zweiliter-Basis-Benziner mit 115 PS konnte der Calibra auch als 16V bestellt werden. Die doppelte Anzahl der Ventile holte 150 PS aus der Zweiliter-Maschine und machte den Opel-Sportwagen 223 km/h schnell. Zum serienmäßigen Frontantrieb gab es für die Zweiliter-Aggregate einen optionalen Allradantrieb. Serienmäßig war die manuelle Fünfgang-Schaltung. Zur Wahl stand auch eine Viergang-Automatik und sogar ein Sechsgang-Getriebe war erhältlich. Die Schaltung mit sechs Gängen war dem ab 1992 verfügbaren Calibra Turbo mit serienmäßigem Allradantrieb, 16-Zoll-Alufelgen und sündigen 204 PS vorbehalten.

Sechs Zylinder und die Sondereditionen
Pünktlich zum Opel-Werkseinsatz in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (1993/1994) kamen der neue Calibra V6 (2,5 Liter Hubraum, 170 PS) sowie die verschiedenen Zweiliter-Vierzylinder im neuen weiß-gelben DTM-Look daher. Dazu kam ab Mai 1996 die Sonderedition Cliff Motorsport. Diese Lackierung entsprach dem Klasse-1-Renner von Manuel Reuter. Zudem rollte die um 20 Millimeter tiefergelegte Karosserie auf BBS-Alufelgen zum Kunden. Den Schluss bildete die Last Edition, die bis Ende April 1997 bestellbar war. Mit Sportfahrwerk, BBS-Alus, Lederausstattung und Klimaanlage kam das Abschluss-Modell luxuriös daher. Als Motoren standen der 2,5-Liter-Sechszylinder oder der zu diesem Zeitpunkt schon 136 PS starke Einstiegsbenziner zur Wahl.

Ein Opfer der Hobby-Schrauber
Am 29. August 1997 war dann offiziell Schluss mit Calibra. 25 Jahre nach der Präsentation und 17 Jahre nach Produktionsschluss ist das Fahrzeug heute zum Youngtimer gereift. Auch wenn die Meinung zweigeteilt ist, wie damals als der Manta ein Klassiker wurde: Potenzial zum Klassiker hat der Aerodynamik-Weltmeister. Und das nicht nur, weil der Opel ein technischer Vorreiter war, sondern weil der Calibra zu gewissen Teilen die Geschichte des Manta B rekapituliert: Durch die sportlichen Gene zu dem günstigen Einstiegspreis fiel der Calibra vielen Hobby-Schraubern zum Opfer. Das macht originale Exemplare zu raren Einzelfällen. Derzeit sind noch rund 10.000 Fahrzeuge in Deutschland zugelassen, Tendenz fallend.
(ml)

- Zur Bildergalerie (10 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter

Nantes (Frankreich), 8. September 2014
Charlotte ist 30, wohnt in München, trägt Mode von Mango und liebt ihr weißes iPhone abgöttisch. Unsere hypothetische Charlotte ist der Typus “young urban miss” und sucht einen gut aussehenden, farbigen Freund. Auf der Kandidatenliste stehen Fiat 500, Opel Adam, Toyota Aygo und Peugeot 108. Nun darf sie den Renault Twingo dazuschreiben, denn in der gerade gestarteten dritten Generation passt er genau in ihr Beuteschema: Er ist klein, er ist farbig und er sieht gut aus – genau wie die anderen. Und doch ist der Twingo ein wenig anders: Wie der baugleiche Smart Forfour hat er den Motor hinten statt vorne, und angetrieben wird die Hinter- statt der Vorderachse. Muss das unser urbanes Fräulein interessieren? Durchaus, denn daraus ergeben sich Vor- und Nachteile.

Motor hinten
Der Motor liegt beim Twingo unter dem Kofferraum zwischen den Hinterrädern. Für vorne bleiben nur noch Batterie, Scheibenwasch-Behälter und der Kühler übrig.
Durch dieses Layout ergibt sich ein kleiner Wendekreis von nur 8,60 Meter: Durch den frei werdenden Raum im Vorderwagen lassen sich die Vorderräder bis zu 45 Grad einschlagen – normal sind nur 30 Grad. So werden Einpark- und Wendemanöver in engen Innenstädten beträchtlich erleichtert, was Charlotte sicher freut. Aber wenn der Motor im Heck sitzt, ist dann nicht der Kofferraum kleiner? Nein. Mit 219 bis 980 Liter passt etwa ebenso viel rein wie in einen VW Up. Nach dem Umklappen ergibt sich sogar ein ebener Laderaum – selten bei Kleinstwagen. Wenn Party angesagt ist, kann Charlotte auch mehrere Kästen Bier einladen, ohne die Rücksitze umzuklappen. So kann sie noch drei starke Freunde zum Schleppen der Getränke mitnehmen. Die braucht sie auch, denn die Kisten müssen vom Boden aus weit angehoben werden, weil der Kofferraum ungewöhnlich hoch liegt. Dafür können die Kästen später leicht aus dem Kofferraum herausgezogen werden, eine Schwelle gibt es nämlich nicht. Dass auf der Kofferraumabdeckung von Charlottes Wagen ein Wackeldackel schlummert, ist nicht anzunehmen. Nicht weil Charlotte das nicht mag, sondern weil die Kofferraumabdeckung so dünn und so schlecht aufgehängt ist, dass sie nicht als Ablage taugt.

Serienmäßig Platz für ein Regal
Wenn Charlotte ihre Wohnungseinrichtung noch nicht finalisiert hat, wird sie sich über die serienmäßig umklappbare Beifahrersitzlehne freuen: So lässt sich sogar ein 2,30 Meter langes Regal transportieren. Auch eine Notübernachtung für eine Person wird dadurch möglich. Normalerweise wird der Twingo aber nicht als Wohn- oder Umzugswagen eingesetzt, sondern als fahrbarer Untersatz für bis zu vier Personen. Das Einsteigen ist einfach, da der Twingo stets ein Fünftürer ist. Die Rücksitze sind nicht mehr verschiebbar wie bei den Vorgängern, aber die Lehnenneigung lässt sich verstellen. Selbst in der bequemeren der beiden Positionen sitzt man jedoch noch arg aufrecht, und die Knie zeigen leicht himmelwärts. Trotz ausreichender Kopf- und Kniefreiheit ist das Sitzen im Fond daher kein reines Vergnügen.

Vorsicht mit Eis, Schokolade und Cremes
Ein Nachteil des Heckmotor-Konzepts ist die Wärmeentwicklung des Aggregats. Speiseeis, Schokolade oder die Nachtcreme gehören daher nicht in den Kofferraum. Dieses Minus verwandelt sich beim Pizza-Transport jedoch in ein Plus – dieses Argument sollten sich Renault-Händler merken. Platz für ein Reserverad gibt es im Twingo nicht, doch gerade für den Stadteinsatz reicht das Tyre-Repair-Kit ja auch aus – Charlotte kennt sich ohnehin weder mit dem einen noch dem anderen aus. Im Winter ist Angst vor durchdrehenden Rädern unbegründet, denn das Gewicht liegt ja auf der angetriebenen Achse. Und auch die Crashsicherheit ist kein Problem: Die Renault-Ingenieure haben den Motor so eingebaut, dass er bei einem Auffahrunfall nicht die Hüftknochen von Charlottes Kumpeln zertrümmert, sondern elegant nach unten gleitet. Die jüngst erzielte EuroNCAP-Crashnote von vier Sternen werten die Renault-Ingenieure angesichts der gestiegenen Anforderungen sogar als Erfolg.

Nicht Charlottes Problem
Womit sich Charlotte grundsätzlich nicht beschäftigt, sind die Innereien des Autos. Öl zum Beispiel ist pfui, das muss die Werkstatt machen. Aber erwähnt sei es doch: Um nachzufüllen, öffnet man eine Platte im Kofferraum, darunter liegt der Motor. Der Zugang zum Behälter für die Scheibenwaschflüssigkeit und zur Batterie wird frei, wenn man die Fronthaube öffnet. Sie wird allerdings nicht wie gewohnt aufgeklappt sondern aufgeschoben – eine etwas wackelige Konstruktion. Aber wie gesagt: Das ist nicht Charlottes Problem, sondern das der Werkstatt.

Zwei Dreizylinder
Im Twingo werden zwei verschiedene Dreizylinder-Benziner angeboten. Wenn Charlotte öfter über Land fährt oder ein Berg auf dem Weg in die Arbeit liegt, wäre der TCe 90 zu empfehlen. Ein Turbo presst hier 90 PS aus 900 Kubikzentimeter Hubraum, und man fühlt sich eher schneller, als es der Beschleunigungswert von 10,8 Sekunden andeutet. Der Dreizylinder klingt ansatzweise rau, was in dem kleinen Racker aber kernig und nicht nervig wirkt. Der Bordcomputer zeigte nach unserer Testfahrt 6,3 Liter je 100 Kilometer an, wie gewohnt deutlich mehr als der Normverbrauch von 4,3 Liter. Eine Start-Stopp-Automatik ist Serie, die Euro-6-Norm wird erfüllt. Will sich Charlotte auf die Stadt beschränken, reicht der Twingo SCe 70 aus. Der Saugbenziner mit einem Liter Hubraum mobilisiert 71 PS. Hier muss man schon bei leichten Steigungen zurückschalten. Die gefahrene Grundversion hat auch keine Start-Stopp-Automatik und erfüllt nur die Euro-5-Norm. So soll das Wägelchen 4,5 Liter auf 100 Kilometer brauchen. Bei uns war es im extrem dichtem Stadtverkehr fast doppelt soviel.

Ein Stadt-Fahrwerk
Serienmäßig werden beide Motoren mit einer Fünfgang-Schaltung kombiniert, die sich minimal hakelig anfühlt, obwohl man beim Gangwechsel niemals wirklich hängen bleibt. Erst ab Herbst 2015 soll auch ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe verfügbar sein. Das Fahrwerk und die serienmäßige Servolenkung sind für diese Klasse in Ordnung. Komfort wie in einer Mercedes S-Klasse darf Charlotte bei einem Kleinstwagen nicht erwarten. Renault hat das Wägelchen eher straff abgestimmt, sodass es in Kurven trotz der stattlichen Karosseriehöhe von 1,56 Meter kaum nach außen wankt. Nimmt unsere urban miss aber vor Temposchwellen den Fuß nicht rechtzeitig vom Gas, bekommt sie einen heftigen Stoß als Quittung.

Farbe innen und außen
Wichtiger für Charlotte ist die Optik, und da hat Renault-Chefdesigner Laurens van den Acker ein gutes Händchen gehabt. Sieben Außenlackierungen, darunter auch Rot, Gelb und Hellblau, stehen zur Wahl. Zur peppigen Gesamterscheinung tragen auf Wunsch auch diverse Dekors bei, und die Farbe der Außenspiegel lässt sich ebenfalls variieren. Genauso farbenfroh zeigt sich der Twingo im Innenraum: Da gibt es verschiedene Sitzfarben, und auch der Rahmen um die Instrumente kann in verschiedenen Designs bestellt werden. Ebenfalls wichtig für unsere junge City-Bewohnerin ist eine gute Anbindung für ihr Smartphone. In der mittleren Ausstattung Dynamique ist das Radio R & Go Serie, und das erlaubt nicht nur freihändiges Telefonieren via Bluetooth, sondern auch die Wiedergabe der Musik auf dem iPhone und die Straßennavigation. Dazu muss Charlotte eine kostenlose App installieren und die Navigationskarten für Deutschland, Österreich und die Schweiz auf das Handy herunterladen. Sie klipst dann ihr Handy in die stabile Halterung an der Mittelkonsole ein. Für die Stromversorgung ist ein Kabel nötig, doch die Verbindung mit der Audioanlage funktioniert über Bluetooth. So kann auch ein Drehzahlmesser auf dem Handydisplay angezeigt werden – der dem Twingo sonst gänzlich fehlt.

Bereits beim Händler
Der neue Twingo steht bereits beim Händler. Die Preise beginnen bei 9.590 Euro für den SCe 70 Expression mit spartanischer Ausrüstung. Empfehlenswerter ist die nächsthöhere Version Dynamique. An Bord sind dann elektrische Fensterheber vorne – hinten hat das Auto wie viele Konkurrenten nur Ausstellfenster. Auch das erwähnte Radio mit Handy-Unterstützung und eine geteilt umklappbare Rücksitzlehne sind an Bord. Eine Klimaanlage kann für 790 Euro geordert werden. Ohne diese sind 10.490 Euro für den Twingo SCe 70 zu zahlen, mit 90-PS-Motor kostet der Wagen dann 11.990 Euro. Runde 12.000 Euro klingen viel für einen Kleinstwagen. Doch billig und klein hängen eben nicht immer zusammen. Wer nur ein günstiges Auto haben will, ist mit einem Dacia für 7.000 Euro besser dran. Aber für Charlotte ist ein Sandero in Dunkelblau wohl indiskutabel.
(sl)

- Zur Bildergalerie (29 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter

Haar, 8. September 2014
Welche Autos sind bei BMW zukunftsweisend? Klar, der i3 und der i8. Aber es war auch immer die 7er-Reihe. 2001 schockte sie als erster Vertreter der ungewohnten Linienführung des damaligen Chefdesigners Chris Bangle. Gleichzeitig wurde im intern E65 genannten 7er das iDrive-System eingeführt. Exakt 15 Jahre später, also 2016, soll der Nachfolger des aktuellen F01-Modells erneut den Weg für neue Technik bahnen. Nun zeigt ein Erlkönig erste optische Details.

Schlankere Linie
Trotz der Tarnung ist zu sehen, dass die Leuchten der neuen 7er-Reihe schmaler werden. Vor allem am Heck dient ein wenig der aktuelle 3er als Vorbild. Bei den Scheinwerfern wird optional ein System mit Laser-Fernlicht zum Einsatz kommen, wie es BMW bereits beim i8 anbietet. Serienmäßig sind immer LED-Leuchten an Bord. Auffällig ist die Motorhaube, die zu ihrem vorderen Ende hin rundlicher als bisher ist und stärker abfällt.

Alles im Blick
Als Vorbild für die Innenraumgestaltung dient die im April 2014 in Peking vorgestellte BMW-Studie “Concept Vision Future Luxury”. In dieser Nobellimousine ist das Cockpit deutlich auf den Fahrer zugeschnitten. Er blickt auf einen großen Monitor, in dem die Instrumente digital dargestellt werden. Die nächste Generation des Head-up-Displays projiziert Verkehrszeichen und andere Information direkt auf die Straße. Der Beifahrer bekommt ebenfalls einen eigenen Monitor, der aber kleiner ausfällt. Hier kann er Filme ansehen oder Dienstleistungen per Internet nutzen. Generell will BMW noch mehr auf Sprachsteuerung setzen, um eine Knöpfeflut wie in der Mercedes S-Klasse zu vermeiden.

Kommt der Vierzylinder?
Hinsichtlich der Motorenpalette schwebt über dem neuen 7er das CO2-Damoklesschwert. Materialien wie Kohlefaser und Aluminium sollen das Gewicht des Luxusliners deutlich senken. Hinzu kommen neue Antriebsvarianten, weil im Dienstwagenbereich verstärkt auf den CO2-Ausstoß geachtet wird. Auf Basis des Motorenbaukastens könnte der Zweiliter-Turbovierzylinder aus der B48-Reihe unter die Haube wandern. In seiner stärksten Stufe leistet er als 25i bislang 231 PS und bietet 350 Newtonmeter maximales Drehmoment. Allerdings dürfte er zusätzlich aufgeladen werden, damit der Abstand zum bekannten 740i mit 320 PS nicht zu groß wird. Denkbare Bezeichnung dann: 730i. Der bisherige “ActiveHybrid” wird durch einen Plug-in-Hybrid ersetzt. Dieser Antrieb mit rund 300 PS Systemleistung wird bereits im X5 erprobt und kommt dort 2015.

Marktstart Anfang 2016
Die weitere Motorenstaffelung reicht vom erwähnten BMW 740i bis zum prestigeträchtigen Sechsliter-V12 im 760i, der vor allem im Export nachgefragt wird. Auf der Dieselseite sind auch künftig ein 730d, 740d und 750d zu erwarten. Erstmals offiziell bewundert werden kann der kommende 7er auf der Frankfurter IAA im September 2015, auf den Markt kommt er Anfang 2016.
(rh)

- Zur Bildergalerie (15 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter

Hethel (Großbritannien), 8. September 2014
Erst im August 2014 hatten Erlkönigbilder eines wild beflügelten Lotus Elise für Verwirrung gesorgt. Nun steht fest: Lotus baut eine Straßenversion seines Rennautos Elise S Cup R. Die Elise S Cup, wie das Serienmodell heißen wird, ist die fokussierteste Elise-Variante. Was den Preis und die Radikalität anbelangt, sitzt sie über den drei anderen Versionen Elise, Elise S und Elise Club Racer. Das Auto kostet mindestens 56.350 Euro. Zum Vergleich: Die normale Elise S ist ab 47.610 Euro zu haben.

Aerodynamik wie das Elise-Cupfahrzeug
Wie das Rennauto wird die Elise S Cup von einem 1,8-Liter-Kompressor-Motor angetrieben, der 220 PS und 250 Newtonmeter leistet. Sie wiegt 932 Kilogramm, beschleunigt in 4,6 Sekunden auf 100 km/h und schafft etwa 230 km/h Spitze. Das Fahrzeug erhält die gleiche aerodynamische Ausstattung wie die Rennversion. Diese umfasst einen Frontsplitter, Seitenschweller, Winglets, einen Heckdiffusor sowie einen großen Heckspoiler. Die Cup-Straßenversion erzeugt bei 160 km/h einen Abtrieb von 66 Kilo, bei Höchstgeschwindigkeit sind es gar 125 Kilo. Das Resultat ist eine um drei Sekunden schnellere Rundenzeit gegenüber der Elise S auf der hauseigenen Lotus-Teststrecke.

Umrüstung für Renneinsatz möglich
Der Lotus Elise S Cup sitzt auf superleichten Sechs-Speichen-Alufelgen in 16 Zoll (vorne) und 17 Zoll (hinten). Den Kontakt zur Straße halten Yokohama-Advan-Reifen in 175/55 ZR16 vorne und 225/45 ZR17 hinten. Auch das einstellbare Fahrwerk sollte es vom Renn- in das Straßenauto schaffen. Anders als beim Wettbewerbsfahrzeug verfügt die Version mit Straßenzulassung aber über Scheinwerfer, eine bessere Kühlung und Nummernschilder. Ein Überrollbügel ist genau wie eine Vorbereitung für Feuerlöscher und ein Not-Aus-System serienmäßig. Somit kann man auch das Straßenfahrzeug relativ einfach für den Renneinsatz umrüsten.
(sw)

- Zur Bildergalerie (8 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter