Lennestadt, 26. September 2014
Im neuen M3 schlägt mit dem 3,0-Liter-Biturbo-Reihensechszylinder erstmals ein aufgeladenes Herz. 431 PS und 550 Newtonmeter sorgen auch beim Unterbau für Schwerstarbeit, besonders, wenn es so agil wie in der neuesten Münchner Sportlimousine zugeht. Wem es mit der vorhandenen Agilität noch nicht weit genug geht, der darf sich jetzt vertrauensvoll an die Fahrwerks-Spezialisten von H&R wenden.

Direkter und agiler
H&R ist Ausrüster von BMW Motorsport in der DTM. Die gemeinsame Entwicklungsarbeit in betont sportliche Modelle wie den M3 einfließen zu lassen, liegt da auf der Hand. Aber H&R geht auch noch einen Schritt weiter. Neue Sportfedern senken den Schwerpunkt des M3 (auch die Versionen mit adaptivem Sportfahrwerk) vorne um 30 und hinten um 20 Millimeter ab. Zusammen mit den neuen Sportstabilisatoren soll das Potenzial der adaptiven Dämpfer weiter ausgeschöpft werden. Die Folge: ein noch direkteres Einlenkverhalten und mehr Agilität in der Kurve.

Mehr Präsenz im Radhaus
Wer zudem auf eine schön stämmige Optik Wert legt, kann bei H&R auf die “Trak+”-Spurverbeiterungen zurückgreifen, die den Stand pro Achse zwischen sechs und 60 Millimeter verbreitern. Die Spurplatten sind ab 42 Euro erhältlich, der Sportfedernsatz kostet 355 Euro und die Stabilisatoren werden mit 535 Euro berechnet. Alle Komponenten kommen selbstverständlich mit TÜV-Gutachten.
(sw)

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Wien, 26. September 2014
Wann haben Sie das letzte Mal einen Lexus gesehen? Eben. Und genau hier liegt bei der japanischen Nobelmarke das Problem: Ihre Modelle sind wenig prägnant und die Verkäufe mit 568 Fahrzeugen hierzulande im ersten Halbjahr 2014 auch nicht gerade berühmt. Doch nun will die weltweit durchaus erfolgreiche Marke (523.000 Fahrzeuge im Jahr 2013) die Karten neu mischen. Am Tisch der Mittelklasse-SUVs wie Audi Q5 und BMW X3 nimmt jetzt der Lexus NX Platz.

Genial oder grauenhaft?
Tatsächlich sticht der Lexus NX aus der Masse hervor: Extrem viele Kanten und Fugen verteilen sich über die 4,63 Meter lange Karosserie. Die kann man durchaus für überzeichnet halten. Aber die Optik gefällt mehr Leuten, als man denkt, besonders Frauen erwärmen sich für den “rasenden Kühlergrill”. Nebenbei: Auch die “Ente” oder den NSU Ro 80 fand bei deren Premiere nicht jeder schön. Über Design lässt sich vortrefflich streiten, eines steht zumindest fest: Endlich entwickelt Lexus seine eigene Formensprache, mit der die Autos im Gedächtnis haften bleiben. Oder können Sie spontan einen Lexus GS beschreiben? Das Ziel für den NX sind übrigens 600 Verkäufe im Jahr 2015, womit er dann in Deutschland der beliebteste Lexus wäre.

Raum trotz Design
Die Frage, die vermutlich nicht nur mich bewegt: Hat Lexus beim NX dem Transformers-Design mit Bügelfalte alles untergeordnet? Also zunächst die Heckklappe auf (das geht optional elektrisch) und nachgesehen. Auffallend ist die ziemlich hohe Ladekante. Insgesamt passen zwischen 555 und 1.600 Liter ins Heck hinein. Je nach Ausstattung klappen die hinteren Lehnen elektrisch um und lassen sich in der Neigung verstellen. Kurz der Vergleich mit dem Audi Q5: Hier sind es 540 bis 1.560 Liter. Ähnlich gut sind die Zustände im Fond des NX, auch großgewachsene Typen finden bequem Platz.

Licht und Schatten
Meine Sitzprobe endet auf dem Fahrerplatz. Er macht einen höheren Eindruck als bei den anderen Konkurrenten in dieser Klasse. Wirklich optimal sitzen Personen über 1,85 Meter hier aber nicht, zumal sich das Lenkrad nicht hoch genug einstellen lässt und man vom Mitteltunnel eingemauert wird. Das Cockpit selbst hinterlässt einen zwiespältigen Eindruck: Zwar ist Lexus um Hochwertigkeit bemüht, wie diverse Lederapplikationen zeigen. Aber dann trübt harter Kunststoff in den Türen und auf der Mittelkonsole das Bild. Apropos Mittelkonsole: Lexus kann offenbar nicht von den Toyota-typischen Digitalziffern lassen, denn die Klimaautomatik glänzt im seltsamen 1980er-Jahre-Look. Aber das ist schon der einzige optische Ausrutscher, die restlichen Bedienelemente und das Acht-Zoll-Display wurden gut integriert. Was mir besonders gut gefällt: Endlich hat Lexus die unsägliche Joystick-Steuerung ausgemistet. Stattdessen bewege ich meine Finger über ein Touchpad mit guter Rückmeldung.

Mühsames Doppelherz
Und wer macht Meldung unter der Haube? Vorerst nur ein Hybridantrieb. Die Arbeit teilen sich hier ein 155 PS starker 2,5-Liter-Saugbenziner und je nach nach Front- oder Allradantrieb ein bis zwei Elektromotoren. Die Systemleistung liegt aber immer bei 197 PS. Und deren Tatendrang wird durch eine stufenlose CVT-Automatik gebremst. Sie agiert bei gemäßigter Fahrweise durchaus akzeptabel und zurückhaltend. Doch beim Durchtreten des Gaspedals heult der Motor auf, jagt hart an die Drehzahlgrenze, ehe sich die 210 Newtonmeter maximales Drehmoment zur Arbeit versammeln. Ein genauer Blick ins Datenblatt bestätigt den zahnlosen Eindruck: Die doch recht mageren 210 Newtonmeter müssen über 1,7 Tonnen bewegen, schon bei 180 km/h ist das Ende der Fahnenstange erreicht (kein Witz!). Immerhin: Anfang 2015 soll ein neu entwickelter Zweiliter-Turbobenziner nachgereicht werden.

Probiers mal mit Gemütlichkeit
Zur Ehrenrettung des Hybrid-NX sei gesagt, dass er eine andere Fahrweise einfordert. Wer auf die Autobahn abbiegt und das Gaspedal für die nächsten 400 Kilometer ans Bodenblech nagelt, der sollte einen Diesel deutscher Herkunft ins Auge fassen. Im Lexus NX 300h ist eine entspannte und vorausschauende Fahrweise Pflicht: Weil der Antrieb schnell an Tempo verliert, sobald das Gaspedeal gelupft wird, muss man Schwung mitnehmen. Dennoch wirkt der Wagen an Steigungen angestrengt. Der Verbrauch hingegen ist aller Ehren wert: Acht Liter sind zwar auch möglich, aber wir erreichten auf unserer Überlandfahrt gute 6,5 Liter.

Sport aus der Konserve
Was gibt es noch zu vermerken? Das serienmäßige adaptive Fahrwerk weist eine straffe Note auf, ist aber um viel Restkomfort bemüht. Diese Straffheit spürt der Beifahrer übrigens mehr als der Fahrer. Sehr empfehlenswert ist das Head-up-Display, welches unter anderem Navigationshinweise ideal ins Blickfeld rückt. Leider ist es nur für die Topausstattungen erhältlich und kostet mächtige 2.200 Euro, weil ein Fernlicht- und Spurhalte-Assistent im Paket inklusive sind. So befremdlich wie die Lexus-Aufpreispolitik ist der Sound im F-Sport-Modell des NX. Je nach Modus quillt aus den Lautsprechern ein künstlich erzeugter Klang, der mich an alte Formel-1-Spiele auf dem Game Boy erinnert. Sofern sie nicht total scharf auf die Monstergrill-Optik des F-Sport sind, muss diese Variante nicht sein.

Preis auf Augenhöhe
Kann der Lexus NX 300h beim Preis die Konkurrenz schocken? Vergleichen Sie selbst: Los geht es bei 39.800 Euro für die namenlose Basisversion mit Frontantrieb, mit Allrad werden 1.700 Euro mehr aufgerufen. Inklusive sind 17-Zoll-Alus, eine Klimaautomatik und auch eine Rückfahrkamera. Zum Vergleich: Audi möchte für den 2.0 TFSI quattro mit 180 PS 38.900 Euro haben, der 184 PS starke BMW sDrive20i ohne Allrad steht für 39.200 Euro in der Liste.
(rh)

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Köln, 26. September 2014
Von “O” bis “O” – von Oktober bis Ostern – lautet die Faustformel für den Zeitraum, in dem das Auto Wintermäntel auf den Felgen tragen sollte. Doch welche sind die besten Reifen für die kalte Jahreszeit? Der Automobilclub ADAC und die Stiftung Warentest haben 28 Winter- und vier Ganzjahresreifen unterschiedlicher Hersteller getestet und kommen zu einem ernüchternden Ergebnis: Nur acht sind wirklich “gut”.

195/65 R15T: Viermal “gut”

In der Dimension 195/65 R15T, die sich für Kompakt- und Mittelklasseautos wie den Audi A3, den Opel Astra oder die Mercedes C-Klasse eignen, gibt es die Gesamtnote “gut” für den ContiWinterContact TS850, den Bridgestone Blizzak-LM 001, den Dunlop SP Winter Sport 4 D und den Semperit Speed-Grip 2. Während Continental mit Bestnoten auf Schnee, im Kraftstoffverbrauch und im Verschleiß die Tester überzeugen konnte, landet Bridgestone auf nasser Fahrbahn auf Platz eins. Dunlop und Semperit setzen zwar keine Bestleistungen, sind aber insgesamt ausgewogen. Acht weitere Reifen bewegen sich im Mittelfeld, sieben davon sind “befriedigend”, einer “ausreichend”. Und es gibt zweimal die rote Laterne in Form des Prädikats “mangelhaft” für den Infinity Winter Hero INF 049 und den Achilles Winter 101.

175/65 R14T: Ebenfalls nur viermal “gut”

Auch in der Dimension 175/65 R14T, die bei Kleinwagen wie Ford Fiesta, Renault Clio oder VW Up passt, gibt es von den Testern viermal ein “gut”: Der Continental Conti-WinterContact TS850 punktet mit der Bestnote auf nasser Fahrbahn und sehr guten Verschleißeigenschaften. Der Dunlop SP Winter Response 2 brilliert mit dem geringsten Kraftstoffverbrauch. Michelins Alpin A4 überzeugt mit der höchsten Laufleistung im Verschleiß und der Firestone Winterhawk 3 zeigt durchgängig eine gute Leistung. Achtmal vergaben die Tester bei dieser Reifengröße ein “befriedigend” und zweimal ein “mangelhaft” – durchgefallen sind der Cooper WM SA2 und der Star Performer SPTS.

Ganzjahresreifen werden nicht empfohlen

Von den vier getesteten Ganzjahresreifen konnte keiner Lorbeeren einheimsen. Die Experten des Automobilclubs sind der Meinung, dass die Ganzjahresreifen zu viele Gefahren für die Verkehrssicherheit bergen. Als “ausreichend” werden der Falken EuroAllSeason AS200 und der Vredestein Quatrac Lite bewertet. Nur “mangelhaft” schneiden der Kumho Solus HA31 und der Uniroyal AllSeason Expert ab. Beide versagen bei sommerlichen Temperaturen auf trockener Fahrbahn.

Ergebnisse in der Übersicht

Alle Ergebnisse zu den getesteten Reifen zeigen wir detailliert in Tabellenform in der Bildergalerie.
(hd)

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Wolfsburg/Paris, 24. September 2014
Zwischen reinen Blendern, die nur so tun als ob, und echten Offroadern wird auf dem Automarkt inzwischen so ziemlich jede Schattierung angeboten. Der seit 2012 angebotene VW Passat Alltrack, eine Spezialversion des Variant, bietet neben einer Offroadoptik zumindest auch serienmäßig einen Allradantrieb und eine leicht erhöhte Bodenfreiheit. Mit dem Golf Alltrack transferiert der Hersteller das Rezept jetzt in die Kompaktklasse.

Allradantrieb serienmäßig
Anders als die verschiedenen Cross-Modelle von VW hat der Golf Alltrack serienmäßig Allradantrieb. Bei geringer Last oder im Schub erfolgt der Vortrieb aber über die Vorderachse, die Hinterachse wird nur bei Bedarf zugeschaltet. Dies geschieht über eine Haldex-Lamellenkupplung, die nahezu 100 Prozent des Antriebsmoments an die Hinterachse leiten kann. Eine elektronische Differenzialsperre übernimmt an beiden Achsen die Funktion von Quersperren. Darüber hinaus ist der Golf Alltrack mit der Zusatzfunktion XDS ausgestattet, die die kurveninneren Räder bei zu starker Entlastung abbremst, um wieder die optimale Traktion herzustellen.
Der Golf Alltrack bietet auch eine um bis zu zwei Zentimeter höhere Bodenfreiheit und ein Offroad-Fahrprofil. Bei Letzterem wird eine Bergabfahrfunktion aktiviert, die Gaspedalkennlinie geändert und das ABS auf den Offroad-Betrieb eingestellt. VW empfiehlt den Wagen auch als Zugfahrzeug für Anhängelasten von bis zu 2.000 Kilo.

Vier direkt einspritzende Turbomotoren
Ein Benziner und drei Diesel sind verfügbar. Alle Motoren erfüllen die Euro-6-Abgasnorm, wofür die Selbstzünder einen NOx-Speicherkat an Bord haben. Neu im Golf ist der 1,8-Liter-TSI mit 180 PS. Der Turbobenziner bietet bereits ab 1.350 U/min ein Drehmoment von 280 Newtonmeter und hält diesen Wert bis 4.500 U/min. Auf der Dieselseite werden der 1.6 TDI mit 110 PS sowie der 2.0 TDI mit 150 oder 184 PS angeboten. Der Einstiegsmotor beim Golf Alltrack ist der 1.6 TDI mit 250 Newtonmeter Drehmoment. Mehr Kraft hat der 150-PS-Diesel mit 340 Newtonmeter. Nochmal 40 Newtonmeter drauf legt der Top-TDI, der mit 184 PS auch der bislang stärkste Golf mit Variant-Karosserie ist. Der aus dem Golf GTD bekannte Motor sorgt für sportliche Fahrleistungen. So dauert der Sprint auf Tempo 100 nur 7,8 Sekunden. Die Alltrack-Versionen mit 180 PS und 184 PS geben ihre Kraft serienmäßig über ein Sechsgang-DSG an den Allradantrieb ab.

Metallleisten zur Individualisierung
Am Golf Alltrack fallen neben schwarzen Kratzschutzelementen diverse glänzende Teile wie die silbernen Außenspiegelkappen sowie die silbernen Schwellerbleche auf. Metallleisten akzentuieren auch die Front, Kühlergrill wie Lufteinlass weisen ein Wabengitter auf. Die Version mit dem 180-PS-TSI hat links und rechts je ein Chrom-Endrohr, während die TDI-Versionen links ein Doppelendrohr besitzen. Den Abschluss zur Straße bildet vorne wie hinten ein silberner Unterfahrschutz. Alle Varianten tragen diverse Alltrack- sowie 4Motion-Schriftzüge außen und innen. Außerdem hat der Golf Alltrack ein Lederlenkrad, einen Leder-Schalthebel, spezifische Sitzbezüge, Ambientebeleuchtung sowie diverse Chrom- und Magnesium-Details. Ebenfalls Serie sind eine Klimaautomatik, das Infotainmentsystem “Composition Touch”, eine Müdigkeitserkennung und ein Tempomat. Wers sportlich mag, kann einen schwarzen Dachhimmel bestellen.

Noch unter 30.000 Euro?
Erstmals zu sehen ist der Golf Alltrack auf dem Mondial de l`Automobile in Paris (2. bis 19. Oktober 2014). Markteinführung ist im Frühling 2015, die Preise wurden noch nicht mitgeteilt. Zur Orientierung: Den Golf Variant 1.6 TDI 4Motion gibt es in der Comfortline-Ausstattung für 27.650 Euro. Das umfangreicher ausgestattete Alltrack-Grundmodell wird preislich nicht darunter liegen. Den entsprechenden Seat Leon X-Perience 1.6 TDI gibt es für 28.750 Euro, den Skoda Octavia Scout gibt es mit diesem Motor nicht.
(sl)

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