Bratislava (Slowakei), 5. Juni 2015
Auf dieses irritierend flügelhaltige, Lufteinlass-übersäte Gefährt haben die Enthusiasten dieser Welt sehr sehr lange warten müssen. 310 PS, Vorderradantrieb, eine manuelle Sechsgang-Box, ein äußerst seriöses mechanisches Sperrdifferenzial und die Bürde eines 7:50-Minuten-Rundenrekords auf einer nicht ganz unbedeutenden, deutschen Rennstrecke – bitte begrüßen Sie mit mir: den neuen Honda Civic Type R.

Die spinnen, die Japaner
Es ist bekannt, dass man japanische Ingenieure nur auf ein neues Sportwagenprojekt loslassen sollte, wenn man (auch finanziell) damit leben kann, dass wirklich kein Stein auf dem anderen bleibt. Was den Civic Type R betrifft, konnte man offenbar sehr gut damit leben. Zumindest ist die Liste der Änderungen, die einen stinknormalen Civic in dieses vogelwilde Spoilermonstrum verwandeln, von biblischem Ausmaß. Fangen wir bei der Karosserie an: Sie ist 18 Prozent steifer als bisher, aber nicht etwa durch ein paar lieblos eingeschweißte Verstärkungen. Nein, für den Type R wurden extra die Halterungen an den vorderen Fahrschemeln verändert. Außerdem sind große Teile der Karosse nun geklebt statt geschweißt. Wenn Sie sich darüber hinaus fragen, warum der Type R so bizarr aussieht: Honda sagt, all die Spoiler, Flügel, Flaps und Einlässe seien rein aus funktionalen Gründen da, wo sie sind. Das beruhigt das Auge zumindest ein wenig. Außerdem sei noch erwähnt (und das ist wirklich ziemlich cool): Der neue Type R ist das erste Auto seiner Klasse, das tatsächlich Downforce erzeugt.

Fahrwerk? Verrückt!
Und was ist mit dem Fahrwerk? Nun, auch hier wurde ganz offensichtlich in die Vollen gegangen. Keine schlechte Idee, wenn das dicke Ende von 310 PS und 400 Newtonmeter halbwegs unfallfrei über die Vorderräder herfallen soll. Die Lösung nennt sich “doppelachsige Vorderradaufhängung mit zwei Achszapfen”. Doppel … was? Sportsfreunde kennen ein solches System bereits vom Ford Focus RS, dem Opel Astra OPC oder dem Renault Mégane R.S. Das Ziel dieser super cleveren Vorderachsen: Das Eigenlenkverhalten auf ein erträgliches Level zu reduzieren, in dem man den Abstand der Lenkachse zur Radmitte während der Kurvenfahrt verkleinert. Ford nannte es Revoknuckle, Opel HiPerStrut und Renault PerfoHub. Bei Honda heißt es Dual Axus Strut Front Suspension, also DASFS. Das ist ausbaufähig. Schön ist aber, dass besagtes Eigenlenkverhalten (Sie merken es an einem ständigem Reißen in der Lenkung) um 55 Prozent reduziert werden konnte. Hinten setzt der Type R dagegen auf eine fast schon steinzeitlich wirkende Verbundlenkerachse. Allerdings konnte deren Steifigkeit durch ein neues Design um 177 Prozent erhöht werden. Ein Stabilisator ist dadurch laut Honda überflüssig. Richtig “nerdig” wird es nochmal bei den Dämpfern, denn Honda hat sich nicht gescheut, seinem Topmodell ein adaptives Dämpfersystem mit elektromagnetischen Spulen (wie bei Ferrari 458 oder der Corvette C7; verflucht gutes Zeug) zu verpassen.

Erstmals mit Turbo
Alles schön und gut, aber ich weiß ja, was Sie wirklich interessiert: Es stimmt, das hier ist der erste Type R mit einem Turbomotor. Einem 2,0-Liter-Vierzylinder-VTEC-Direkteinspritzer mit einem herrlich roten Ventildeckel, um genau zu sein. Mit seinen 310 PS bei 6.500 Touren und den 400 Newtonmetern bei 2.500 Touren ist er etwas stärker als der TFSI im Golf R, muss sich einem Mercedes-AMG A 45 oder dem künftigen Ford Focus RS aber geschlagen geben. Interessant: Im Gegensatz zu den meisten Konkurrenten setzt Honda auf einen kleinen Mono-Scroll-Turbo (Ein-Kanal-Turbo) und vertraut das Management von Ansprech- und Drehverhalten seiner VTEC-Ventilsteurerung an. Die Zeiten von stratosphärischen Honda-Drehzahlorgien sind damit zwar vorbei, aber auch der erste VTEC-Turbo dreht sehr anständige 7.000 U/min.

Keine Sorge um den Motor
Auf die Frage, wie gut das neue Konstrukt funktioniert, kann man nur antworten: Es funktioniert fantastisch. Ok, ein schönes Turboloch ist nicht von der Hand zu weisen, aber der neue Motor macht den Type R zu einem sehr sehr schnellen Auto. Und zu einem, das im oberen Drehzahldrittel förmlich explodiert. Es ist sehr unterhaltsam, den Civic wieder und wieder in den roten Bereich zu zwingen. Wild blinkende Schaltlichter und die kürzeste, knackigste und beste Sechsgang-Schaltbox (40 Millimeter Schaltweg) seit ich denken kann, machen das Erlebnis auch nicht gerade schlechter. Die neue Maschine mag nicht die letzte Schärfe der alten Honda-Sauger haben, aber Wucht und Performance machen das locker wett. Das Gefühl ist besser und aufregender als im Golf R oder dem Mégane R.S. Und der Civic wirkt nicht wirklich langsamer als der brachiale A 45. Lediglich den Klang hätte man etwas motivierter an die fuchsteufelswilde Optik des Autos anpassen können. Der Type R scheint das Thema Sound ziemlich rational zu sehen. Er macht zweifelsfrei Lärm, aber keinen besonders schönen. Einziger Audio-Lichtblick: Der Turbolader pfeift fröhlich vor sich hin und das Wastegate-Ventil zischt einen bei jedem “vom Gas gehen” an, wie ein hungriges Schlangennest.

Wie ein Tourenwagen
Wir wissen nun also, dass der neue Turbomotor ziemlich dicke im Geschäft ist. Und was ist mit dem Rest des Autos? Sagen wir mal so: Es wird definitiv nicht schlechter. Das komplette Fahrerlebnis im Type R hat einen herrlichen Rennsport-Vibe. Das Interieur mit dem ganzen Rot und dem genialen Alu-Schaltball wirkt nicht Audi-mäßig hochwertig, aber wunderbar speziell. Die Gewichtung von Lenkung und Pedalen ist fabelhaft und die Sitze gehören zum Besten, was da draussen so rumfährt. Leider ist die Sitzposition trotz einer Absenkung um 20 Millimeter noch immer etwas hoch. Die Lenkung selbst arbeitet elektromechanisch und das wirklich verdammt direkt, wenn auch nicht ganz so gefühlsecht wie im Mégane R.S. Beim Einlenken erinnert der schärfste Civic eher an einen Touren- denn an einen Straßenwagen, als wäre in jedem Scheitel ein völlig überdimensionierter Magnet. Ein wildes Zerren in der Lenkung, wie man es von anderen (vermeintlich völlig übermotorisierten) Fronttrieblern kennt, ist dabei kaum zu spüren. Das ist sehr beeindruckend. Noch beeindruckender: Der Type R ist straff, aber weit weg von hart. Ehrlich gesagt federt er sogar richtig sensibel. Die Dämpfer wirken einfach, als wären sie verdammt teuer gewesen. Vermutlich waren sie das auch.

Auf der Strecke ein Genuss
Apropos vermutlich: Mit einem neuen Nordschleife-Runderekord für Fronttriebler im Gepäck (laut Honda bis auf einen Überrollkäfig im absoluten Serienzustand herausgehfahren), war fast davon auszugehen, dass der Super-Civic auch auf der Rennstrecke nicht ganz verkehrt daherkommt. Ein paar Runden auf dem ellenlangen und an diesem Tag brütend heißen Slovakiaring stützen diese These. Der Type R ist wirklich am besten, wenn man ihn drehzahl- und fahrwerksmäßig richtig schön quält. Sperrdifferenzial und speziell entwickelten 19-Zoll-Michelin-Gummis sei Dank, ist die Traktion auch aus engen Kehren heraus absolut verblüffend. Und: Nur im Grenzbereich ist Untersteuern ein Thema. Allerdings eines, dass sich relativ schnell abhaken lässt, denn der Type R ist in Kurven wirklich sehr gut korrigierbar. Ein wenig vom Gas gehen oder leichtes Bremsen genügt und schon spielt das Heckabteil mit. Das alles passiert in einer sehr angenehmen, wenig furchteinflößenden Art und Weise. Überhaupt wirkt das Auto schön verspielt und fordernd, gleichzeitig aber extrem stabil . Als absolut rennstreckentauglich erweist sich auch die neue Brembo-Bremse mit ihrem 350-Millimeter-Scheiben vorne (und lächerlich klein aussehenden Scheiben hinten). Fünf Runden auf dem fast sechs Kilometer langen Kurs störten sie nicht die Bohne.

Zwiespalt “+R”
Und dann gibt es da ja noch diesen ominösen +R-Knopf. Wer kurz links hinter dem Lenkrad rumfummelt, erhält rote Instrumente, ein aggressiveres Motormapping, 30 Prozent straffere Dämpfer, weniger Servounterstützung in der Lenkung sowie etwas mehr Freiheit an der ESP-Front. Ich gebe es zu, die Rotfärbung der Anzeigen wäre mir ziemlich egal, der Rest des +R-Programms ist aber durchaus nützlich. Einziger Haken, die straffere Fahrwerksauslegung macht wirklich nur Sinn, wenn der Asphalt glatt ist wie ein Fifa-Funktionär. Ansonsten stört sie eher. Einzeln anwählen kann man sie aber nicht. Sprich: +R gibt es nur ganz oder gar nicht. Und dann eher gar nicht.

Und, welchen soll ich nehmen?
Wenn Sie jetzt einen Haufen Kompaktsportler-Prospekte vor sich liegen haben und sich beim besten Willen nicht entscheiden können, mit welchem Kampfhahn sie künftig die Straßen und Strecken dieser Welt unsicher machen wollen, dann kann ich Ihnen nur sagen: Ich wäre mir genauso unsicher. Der neue Civic Type R erinnert noch am ehesten an den Renault Mégane R.S. Sein Motor ist besser und er wirkt deutlich schneller sowie alltagstauglicher (wesentlich besser gefedert, riesiger Kofferraum), dafür erscheint der Mégane noch ein Eck präziser und er lenkt etwas besser. Der Vergleich zum Golf R ist deutlich schwieriger, weil das Fahrerlebnis sich signifikant unterscheidet. Während der allradgetriebene Golf einem dieses “Egal, was passiert, wir machen das schon”-Gefühl gibt, scheint der Type R eher “Los jetzt, komm schon, da geht noch mehr” zu sagen. Der VW ist das erkennbar erwachsenere und komplettere Auto, der Civic ist aber deutlich bekloppter und irgendwie aufregender.

Preislich fair
Und das alles zu einem erstaunlich kompetitiven Preis. Honda will für seinen ungestümsten Gaul 34.000 Euro sehen. In Anbetracht des geleisteten (Technik-) Aufwands und der generösen Grundausstattung erscheint das mehr als fair. Empfehlenswert ist das 2.500 Euro teure GT-Pack. Es umfasst Hondas neues Connect-Infotainmentsystem mit Navi, Parkpiepser rundum, das komplette Arsenal an Assistenzsystemen und rote Streifen an Front und Heck, die dieses etwas arg auffällige Auto noch ein bisschen auffälliger machen. Sprich: Für 36.500 Euro herrscht Vollausstattung. Beim Golf R geht unter 39.000 Euro gar nichts. Ein Problem könnte sein, dass der Tuningtreffen-Look eher eine Klientel anspricht, die zu jung ist, um sich das Auto leisten zu können. Allerdings meinte ein Honda-Sprecher, allein an den Vorbestellungen könne man erkennen, wie viele Menschen sehnlichst auf den Type R gewartet hätten. Inach der ersten Fahrt kann ich das voll und ganz nachvollziehen. 600 Exemplare will man in Deutschland in den ersten zwölf Monaten loswerden. Das sind immerhin fast zehn Prozent aller Civics. Ab September 2015 ist es soweit.
(sw)

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