Stuttgart, 17. Juni 2015
Vorsicht bitte, denn hier ist wirklich alles neu! Nachdem Mercedes mit dem GLK im boomendsten aller Segmente nie wirklich mitboomen durfte, entschied man sich ganz offenbar zu einem Radikalschnitt. Nicht einmal der Name durfte weiterleben: Der GLK heißt jetzt GLC. Und ganz anders aussehen als vorher tut er auch. Das Kantige ist komplett weg, der GLC wirkt fast schon skulptural. Wer die forsche Studie Concept GLC Coupé von der Shanghai Motorshow 2015 gut fand, dürfte sich mit Daimlers neuem Mittelklasse-SUV durchaus anfreunden können, denn soweit liegen die beiden nicht auseinander. Außerdem kann man nun endgültig davon ausgehen, dass das chinesische Sport-SUV-Konzept im nächsten Jahr als GLC Coupé fast eins zu eins in Serie gehen wird.

Deutlich größer und geräumiger
Aber zurück zum “normalen” GLC: Der ist nämlich nicht nur runder, aerodynamischer und je nach Stoßfänger-Setup (es gibt drei verschiedene Schürzen-Varianten: Normal, Offroad, AMG) brachialer geworden, sondern auch deutlich größer. In Länge und Radstand wächst er um zwölf Zentimeter (4,66 Meter, 2,87 Meter), in der Breite um fünf Zentimeter (1,89 Meter) und in der Höhe um einen Zentimeter (1,64 Meter). Mercedes verspricht fast sechs Zentimeter mehr Beinraum im Fond und auf allen Plätzen mehr Freiheit für die Ellenbogen. Das Kofferraumvolumen vergrößert sich ebenfalls. Von 470 auf 550 Liter, beziehungsweise von 1.550 auf 1.600 Liter bei umgeklappter Rückbank. Außerdem öffnet die Klappe jetzt mit dem berühmten Fußwischer unterhalb der Stoßstange.

80 Kilo leichter
Nur ein paar Zentimeter in alle Richtungen draufzupacken, reicht aber schon lange nicht mehr, weshalb Mercedes der Meinung war, eine umfangreiche SUV-Diät könne ebenfalls nicht schaden. Rund 80 Kilo speckt der GLC im Vergleich zum GLK ab. Der Gewichtsverlust geht hauptsächlich auf die Kappe der Alu-Stahl-Kunststoff-Karosserie (minus 50 Kilo), des neugestalteten Allrad-Antriebs sowie des komplett neuen Aluminium-Fahrwerks. Letzteres setzt für mehr Agilität nun auf eine Fünflenker-Hinterachse, eine Vierlenker-Vorderachse und eine breitere Spur. Es kommt serienmäßig mit variablen Dämpfern und kann in drei verschiedenen Varianten geordert werden. Neben dem serienmäßigen Komfort- und dem Sportfahrwerk gibt es erstmals in dieser Klasse auch ein Luftfahrwerk mit elektronisch geregelten, adaptiven Dämpfern.

Neuer Offroad-Modus
Unabhängig von der Fahrwerkswahl erhält der GLC die fünf Fahrmodi Eco, Comfort, Sport, Sport+ und Individual. Wer dazu das optionale Offroad-Paket bucht, darf sich neben einer Höherlegung um 20 Millimeter, einem robusteren Unterfahrschutz und einer Bergabfahrhilfe über vier weitere Fahrprogramme freuen (Glätte, Offroad, Steigung und Anhänger). In Verbindung mit dem Luftfahrwerk erweitert sich das Angebot um die Funktion “Freischaukeln”. Der “Wenn-gar-nichts-mehr-geht”-Modus hebt den GLC um 50 Millimeter an und erlaubt mehr Schlupf, um sich auch aus brenzligeren Situationen zu befreien. Generell hat das SUV eine sehr ordentliche Bodenfreiheit von bis zu 23 Zentimeter.

Erstmals mit Plug-in-Hybrid
Auf Antriebsseite erwähnenswert: Alle Mercedes GLC haben serienmäßig einen Allradantrieb mit einer Power-Grundverteilung von 45:55 Prozent an Bord. Aus Gewichts- und Leistungsgründen ist das Verteilergetriebe nicht mehr in die serienmäßige Neungang-Automatik integriert, sondern als eigenes System an das Getriebe angeflanscht. Zum Marktstart gibt es zwei 2,2-Liter-Diesel mit 170 und 204 PS sowie einen 2,0-Liter-Turbo-Benziner mit 211 PS. Alle drei beschleunigen schneller als bisher, sollen aber zwölf (Benziner) beziehungsweise 19 Prozent (Diesel) weniger Kraftstoff konsumieren. Die Diesel kommen laut Hersteller auf 5,0 Liter, der Benziner auf 6,5 Liter Normverbrauch. Neu im Programm ist der Plug-in-Hybrid GLC 350 e, der den bekannten Zweiliter-Turbobenziner mit 211 PS und einen 85-kW-Elektromotor zusammenspannt. Mercedes gibt die Systemleistung etwas wirr mit 211+116 PS und 560 Newtonmeter Drehmoment an. Der Hybrid-GLC kommt mit Siebengang-Automatik, soll in 5,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen, 34 Kilometer rein elektrisch fahren und im Schnitt 2,6 Liter verbrauchen. Das Kofferraumvolumen sinkt auf 350 bis 1.445 Liter.

Preise nahezu unverändert
Komplett neu ist auch das Cockpit, das nun aussieht wie eine etwas gediegenere Variante des C-Klasse-Interieurs. Das ist gut. Dank diverser Kameras und (Radar-) Sensoren bietet der GLC zudem nahezu alle Fahrerassistenzsysteme aus C-, E- und S-Klasse. Ertsmals auf Wunsch an Bord sind Voll-LED-Scheinwerfer, eine 360-Grad-Kamera sowie ein Head-up-Display. Die Preise für den Mercedes GLC starten bei 44.506 Euro für den Benziner 250 4Matic. Damit ist er exakt so teuer wie sein Vorgänger. Zum Vergleich: Der BMW X3 mit 184-PS-Allrad-Benziner und Automatik steht ab 41.750 Euro in der Preisliste. Der vorerst günstigste Diesel 220 d 4Matic kostet mindestens 44.863 Euro, der 250 d 4Matic ist ab 46.410 Euro zu haben. Für den Plug-in-Hybrid 350 e 4Matic sind noch keine Preise bekannt. Es ist davon auszugehen, dass sowohl günstigere Einstiegsvarianten (auch mit Heckantrieb) als auch leistungsschwangere AMG-Derivate folgen werden. Hier erwarten wir den 370 PS starken GLC 450 AMG und den AMG GLC 63 mit etwa 500 PS starkem 4,0-Liter-Biturbo-V8. Die Markteinführung für den neuen GLC steht für September 2015 an.
(sw)

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Dorking (Großbritannien), 17. Juni 2015
Seien wir mal ehrlich: Der Engine of the Year Award (EOTY) ist mittlerweile 17 Jahre alt, die meisten Verbraucher dürfte er dennoch nur am Rande interessieren. Eher hat er sich als Liebling der Marketingabteilungen etabliert, die ihre Werbeanzeigen im Falle eines Sieges mit einem schicken EOTY-Logo verzieren können. 65 Fachjournalisten aus aller Welt küren nach einem fürchterlich komplizierten Punkteschlüssel ihr Lieblingsaggregat in gleich zwölf verschiedenen Kategorien. Kritiker behaupten, man könne sich die Wahl eigentlich schenken, da am Ende ohnehin der Ford-EcoBoost-Dreizylinder und Audis 2,5-Liter-Fünfzylinder-TFSI alle Pokale mit nach Hause nehmen (gefühlt haben diese beiden Maschinen in den letzten fünf Jahren alles abgeräumt, was es abzuräumen gibt). Beim Engine of the Year Award 2015 kam es dennoch (zumindest ein bisschen) anders. Und die Wahl des Gewinners in der Hauptkatogerie “International Engine of the Year” darf als echte Überraschung gelten.

Hybrid räumt groß ab
Warum? Weil erstmals ein Hybrid ganz oben steht. BMWs 362 PS starker 1,5-Liter-Dreizylinder-Hybrid aus dem i8 holt sich den Motoren-Gesamtsieg. Knapp dahinter landet besagter 1,0-Liter-EcoBoost-Dreizylinder (100 bis 125 PS) von Ford, gefolgt vom erstaunlich vitalen 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbo (110 und 130 PS) aus dem PSA-Konzern.

Fast alles wie gehabt
In der Klasse unter einem Liter Hubraum siegt wenig überraschend ebenfalls Fords EcoBoost-Dreizylinder. Die Kategorie bis 1,4 Liter Hubraum holt sich wiederum der von Citroën und Peugeot bekannte 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbo. Bei den Motoren bis 1,8 Liter gewinnt der i8-Plug-in-Hybrid Titel Nummer Zwei. Wenn Sie den wilden 2,0-Liter-Turbo mit 360 PS aus dem Mercedes A 45 AMG mögen, dann geht es Ihnen wie der EOTY-Jury in der Klasse bis 2,0 Liter Hubraum. Wie schon in den Jahren zuvor gewinnt Audis 2,5-Liter-Turbo aus RS3 und RS Q3 deutlich in der Klasse bis 2,5 Liter Hubraum.

Kein Preis für AMG-Biturbo-V8
Bei den Motoren bis 3,0 Liter siegt der 3,0-Liter-Biturbo-Reihensechszylinder aus dem BMW M3/M4. Trotz seines oft gescholtenen Klangs konnte der 431-PS-Motor die Jury überzeugen. Überraschung in der Klasse bis 4,0 Liter Hubraum: Der 3,8-Liter-Biturbo-V8 mit 540 bis 675 PS von McLaren landet vor dem neuen und ziemlich grandiosen 4,0-Liter-Biturbo-V8 von Mercedes-AMG (467 bis 510 PS). Bemerkenswert: Der technisch und klanglich brilliante AMG-Achtzylinder kann nicht einen Award einheimsen. Denn bei den sogenannten “Performance Engines” triumphiert der stratosphärisch drehende 4,5-Liter-V8-Sauger von Ferrari, der im 458 zwischen 570 und 605 PS leistet. Das italienische Traumaggregat wurde mittlerweile von einem V8-Biturbo abgelöst, darf aber auch den Pokal in der Klasse über 4,5 Liter mit nach Hause nehmen.

Tesla gewinnt Öko-Award
Der Preis für den grünen Motor des Jahres geht 2015 an Tesla. Deren mächtiger Elektromotor bringt es in der Oberklasselimousine Model S auf Leistungen zwischen 380 und 700 PS und verbindet brachialen Schub mit alltagstauglichen Reichweiten. Über einen der begehrtesten Awards, den für die Neuerscheinung des Jahres, darf sich dann einmal mehr BMW mit seinem 1,5-Liter-Dreizylinder-Hybrid freuen. Alle Gewinner sehen Sie auch in unserer Bildergalerie.
(sw)

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Nizza (Frankreich), 17. Juni 2015
Die Gefühle haben Schweigepflicht. So besingt es ein (eher fieser) Schlager. Aber es gilt auch für uns Autotester. Emotionen sollten außen vor bleiben, schließlich wollen Sie, lieber Leser, ausgewogen informiert werden. Aber es gibt Fahrzeuge, bei denen man sein Herz nicht so einfach wegsperren kann. Eines davon ist der neue Mazda MX-5, den wir bereits testen konnten.

Kennzeichen D
Doch zunächst zu den harten Fakten: Vor uns steht die vierte Generation des MX-5, sie trägt den Baureihen-Code ND. NA, also die Nummer eins, hauchte 1989/90 dem Roadster-Markt neues Leben ein. Seither wurden rund 950.000 MX-5 gebaut, die Neuauflage wird unschwer die Million knacken. Dem Vorgänger sah man an, dass Erfolg träge macht. Sein Design folgte der klassischen Linie des NA, aber es wirkte schon etwas moppelig. Deshalb lauteten die Vorgaben: Weniger Gewicht, schärfere Optik. Und tatsächlich folgt auf Diego Maradona jetzt Lionel Messi.

Das Messer angesetzt
Der neue MX-5 wurde im Vergleich zum Vorgänger um elf Zentimeter auf nur noch 3,91 Meter eingekürzt. Auch der Radstand wurde etwas verringert, während es in der Breite einen Zentimeter mehr gibt. Na toll, passen lange Kerls schon wieder nicht hinein, wird sich da mancher denken. Und liegt falsch, denn Mazda hat gleichzeitig die Sitzposition abgesenkt. Als Resultat kann ich meine 1,88 Meter Körpergröße problemlos hinter dem Lenkrad unterbringen. Aus Gewohnheit schiebe ich meinen Sitz noch etwas nach vorne, trotz fehlender Höhenverstellung habe ich keinen Scheibenrahmen im Blickfeld. Seine Unterkante liegt in etwa dort, wo meine Frisur aufhört. Alles kein Problem also, auch für meinen noch längeren Beifahrer. Er muss am Steuer die Beine etwas stärker anwinkeln, zwischen Lenkradkranz und Oberschenkel ist aber noch genügend Freiraum. Ein luftiges Raumgefühl bot und bietet der MX-5 natürlich mehrheitlich über dem Scheitel, aber dank ausgeformter Türverkleidungen lässt sich jetzt auch der Arm bequem ablegen. 90 Prozent der Bevölkerung sollten im MX-5 kein Sitzproblem haben, aber ich empfehle zur Sicherheit trotzdem die Probe in der Praxis.

Modernes Licht
Dank der geschrumpften Abmessungen hat der neue Mazda MX-5 optisch deutlich dazugewonnen. Man hat den vorderen Überhang eingekürzt, weshalb nun alle MX-5 serienmäßig platzsparende Voll-LED-Scheinwerfer aufweisen. Hinzu kommt eine Alu-Motorhaube, deren konturierte Form sich Richtung Asphalt neigt. Schön, dass sich die Anforderungen beim Fußgängerschutz auch erfüllen lassen, ohne zum Nasenbär zu mutieren. Endlich hat Mazda den Mut bewiesen, die klassische MX-5-Form aufzubrechen, ohne das Konzept als solches zu verwässern.

Idiotensichere Kapuze
Dazu gehört natürlich ein Stoffverdeck. Und zwar keines mit elektrischer Betätigung. Ein Zug am Hebel reicht, die Seitenscheiben fahren etwas nach unten und schon kann ich die Kapuze mit einer Hand nach hinten werfen. Dann nur noch schnell festdrücken, fertig ist die Laube! Ganz ehrlich: Wer das nicht hinbekommt, hat auch Probleme, ein Gurkenglas zu öffnen. Nobuhiro Yamamoto, Chefentwickler des neuen MX-5, verweist darauf, dass das Verdeck einen Aluminiumeinsatz hat, der das Flattern verhindern soll. Zudem ist bei den meisten Ausstattungen eine zweilagige, besonders gedämmte Ausführung serienmäßig. Ergo kommt seiner Meinung nach bereits der “normale” MX-5 an das alte Hardtop-Coupé mit Kunststoff-Klappdach heran. Trotzdem ist dessen Nachfolger schon in der Entwicklung, wie Yamamoto verrät. Puristen mögen beim Gedanken daran aufstöhnen, aber der Ganzjahres-MX-5 hat sich gut verkauft.

Lust an der Luft
Jetzt aber hinters Lenkrad geklemmt und nachgeprüft, ob Yamamoto-san gute Arbeit abgeliefert hat. Wir wählen zunächst den neuen 1,5-Liter-Benziner mit 131 PS und Direkteinspritzung. Um schnell zu merken, dass der Drehzahlmesser nicht ohne Grund zentral vor der Fahrernase angeordnet ist. Der kleine Motor hängt zwar vorzüglich am Gas, aber unter 2.000 Touren läuft nicht viel. So ist das eben ohne Turboaufladung. Aber genau für diesen Umstand muss man Mazda dankbar sein. Du musst den Motor hochjubeln, du willst den Motor hochjubeln. Mit der Hand auf dem kleinen Schalthebel habe ich den Finger am Abzug, Sagenhaft kurze Wege und eine präzise Führung machen das Nachladen zur Lust. Zack! Zweiter Gang! Durch die Kurve. Zack! Dritter Gang! Aufs Gas! Die 1.500er-Maschine bedankt sich mit einer kernigen, nicht unangenehmen Tonlage. Ab 3.000 Umdrehungen spielt die Musik, bei 4.800 Touren liegen die maximalen 150 Newtonmeter an, erst ab 7.000 Touren beginnt der rote Bereich. Nein, Herrschaften, das hier ist keine Luftpumpe. Das ist ein großer Ventilator, der eure Alltagssorgen aus dem Kopf bläst. Apropos Wind: Komplett offen, also mit versenkten Seitenfenstern, lässt es sich auch bei 90 km/h ohne Schal oder ähnliches Zubehör aushalten. Eine integrierte Nackenheizung im MX-5? Eher wird eine Frau zum Papst gewählt.

Der Ich-Faktor
Schon nach wenigen Kilometern verschmilzt man mit dem MX-5, du wirst zur Mensch-Maschine. Kein Wunder, wiegt der Wagen doch leer jetzt nur 975 Kilogramm. Das sind fast 200 Kilogramm weniger als beim Vorgänger. Über die hinreißend geformten vorderen Kotflügel lassen sich Kurven präzise ansteuern, die direkte Lenkung schnippt den Mazda förmlich ums Eck. In der Kurve selbst neigt sich der MX-5 kaum und bleibt lange neutral, der 50:50-Gewichtsverteilung sei Dank. Wer es beherrscht, kann den MX-5 aber selbst mit ESP zum gepflegten Heckschwenk überreden. Das autonome Auto wird kommen, aber das hier ist noch etwas für autonome Fahrer. Einziges Manko ist der mäßige Seitenhalt der Seriensitze. Lösung: Ein Bein am fetten Mitteltunnel anlehnen oder Recaro-Sportsitze ordern. Sie gibt es aber nur für die Topausstattung mit dem stärkeren 160-PS-Motor.

Weniger ist mehr
Das bringt uns zur Frage: Lohnt sich der Zweiliter? Auch er bringt keinen Turbo mit. Die maximal 40 Kilogramm Mehrgewicht sind eine Petitesse. Aber mit der größeren Maschine wirkt der MX-5 unruhiger und weniger harmonisch. Ein Grund sind die hier serienmäßigen 17-Zöller und das teilweise verbaute Bilstein-Sportfahrwerk. Der mit 16-Zoll-Alus bestückte “kleine” MX-5 bügelt überraschend viele Grobheiten weg und ist klar komfortabler. In den reinen Daten stehen 50 Newtonmeter mehr, eine Sekunde weniger von null auf 100 km/h und eine zehn km/h höhere Endgeschwindigkeit zu Buche. Aber unter uns: Wer seinen MX-5 nur mit 180 Sachen über die Autobahn prügelt, hat das Konzept nicht verstanden.

Eine gute Basis
Auch Mazda erwartet im Verkauf einen höheren Anteil des 131-PS-Motors. So oder so: Wenn der neue MX-5 ab dem 11. September 2015 beim Händler steht, bleibt er ein erreichbares Vergnügen. Los geht es bei 22.990 Euro für die Basisversion, die bereits eine Klimaanlage, LED-Scheinwerfer, 16-Zoll-Alus und ein USB-Radio mitbringt. Diese Variante lohnt sich für Puristen, denen der in den höheren Versionen serienmäßige Sieben-Zoll-Touchscreen auf dem Armaturenbrett missfällt. Das war auch meine Befürchtung, aber der Monitor stört den Blick auf die Straße nicht.

Man gönnt sich ja sonst nichts
Leider sind viele Extras an bestimmte Ausstattungslinien gekoppelt. Mein Tipp: Entweder pure Basis oder die “Sports-Line” genannte Topausstattung. Sie kostet mindestens 27.490 Euro, ist also “nur” 4.500 Euro teurer. Zudem muss man sich dann nicht grämen, auf einige Extras verzichtet zu haben, die sich im Alltag als sinnvoll erweisen. Das beginnt bei der Klimaautomatik und reicht über die Sitzheizung bis zum Navi und der Einparkhilfe hinten. So berauschend ist die Sicht nach hinten mit geschlossenem Verdeck nämlich nicht. Wenn ich schon beim Meckern bin: Mehr poppige Lackierungen würden dem MX-5 gut stehen, zudem sollte Mazda Assistenzsysteme zur Totwinkelwarnung und Halten der Spur nicht nur in der 160-PS-Version optional anbieten. (Falls es jemand brauchen sollte…) Gibt es Konkurrenz für den neuen MX-5? Ja, nämlich hausgemachte: Fiat wird noch 2015 den 124 Spider auf Basis des MX-5 vorstellen. Wir bleiben aber lieber beim Original.
(rh)

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Hannover, 17. Juni 2015
Vor genau 20 Jahren kam der erste VW Sharan, die derzeit noch aktuelle dritte Generation ist seit 2010 zu haben. Nun hat der Hersteller den Großen umfassend aufgefrischt. Die neuen Modelle werden im Juli 2015 auf den Markt kommen – wir haben die Update-Version bereits mit 150-PS-Diesel getestet. Bei der Überarbeitung von einem Facelift zu sprechen, ist übertrieben: Äußerlich ändert sich quasi nichts am großen Wolfsburger, wenn man von zwei neuen Lackierungen, einem neuen Felgendekor und anders sortierten LEDs in den Heckleuchten absieht. Dafür wurde fleißig an der Technik geschraubt, um den Van für seine zweite Lebenshälfte fit zu machen. Und um die Langstreckentauglichkeit weiter zu verbessern.

90 Prozent werden als Diesel gekauft

Nach wie vor gibt es zwei Benziner und drei Dieselmotoren. Alle fünf Maschinen werden von Turboladern befeuert, haben eine Direkteinspritzung und erfüllen nun die Euro-6-Norm. Die Ottos liefern 150 beziehungsweise 220 PS (stolze 20 PS mehr als bislang), sind aber eine zu vernachlässigende Größe: Laut VW werden in Deutschland 90 Prozent aller Sharan mit Dieselantrieb geordert. Ein Zweiliter-Selbstzünder powert mit 115, 150 (plus zehn PS) oder 184 PS (plus sieben PS). Wir empfehlen die mittlere Leistungsstufe, sie reicht für den Einsatz in einem Siebensitzer völlig aus. Das laufruhige Aggregat bringt den Van vom Start weg gut in Fahrt, wirkt jedoch nicht besonders spritzig. Dafür gibt es kein nennenswertes Turboloch. Bei Zwischenspurts dreht der Vierzylinder geschmeidig hoch und zieht das Auto kräftig genug voran. Auf Tempo 100 dauert es 10,3 Sekunden, die Spitze ist bei 200 km/h erreicht. Für den knapp 1,8 Tonnen schweren Sharan sind diese Werte völlig in Ordnung. Als Verbrauch nennt VW einen Wert von 5,0 Liter. Der dürfte im Alltag allerdings nicht ganz zu schaffen sein, wir haben bei unserem ersten Test 7,1 Liter vom Bordcomputer abgelesen.

DSG als Empfehlung

Das Fahrwerk ist gut abgestimmt, wer will, kann sogar adaptive Dämpfer bestellen, die sich auf Knopfdruck in den Stufen “Comfort”, Normal” und “Sport” abstimmen lassen. Die Unterschiede sind merklich, in der Komfortstufe werden Querrillen gut weggebügelt, bei “Sport” gibt sich der Unterbau straffer – aber braucht man diesen Modus im eher gelassenen Alltag eines Vans wirklich? Beim Thema Getriebe entscheiden die persönlichen Vorlieben. Es gibt eine knackige Sechsgang-Handschaltung und ein Sechsgang-DSG. Das 2.225 Euro teure Doppelkupplungsgetriebe wechselt die Gänge mit kaum merklichem Rucken und ist unsere Empfehlung für den Sharan. Warum soll man selber in der Box rühren, wenn das jemand sehr souverän für einen übernimmt?

Smartphone anbinden

Mit den vielen neuen Assistenten, die VW nun in seinen Großen einbaut, ist der ein noch besseres Langstreckenauto geworden. Das Cockpit ist elegant gestylt, die Sitze vorn sind bequem und geben genügend Seitenhalt. Gegen Aufpreis sind sogar Massagesessel zu haben. Schon allein deswegen würden wir uns gleich auf eine große Tour machen. Neu ist auch die Möglichkeit, die Apps vom eigene Smartphone per MirrorLink, Android Auto oder CarPlay am 6,5 Zoll großen Monitor des Infotainmentsystems zu steuern. Dazu kommt ein Angebot von VW-eigenen Apps – etwa ein Stauwarner, eine Parkplatzsuche oder ein Tankstellen-Finder.

Abstandstempomat und Spurassistent

Zu den Helferlein gehören jetzt ein Abstandstempomat, der die gewünschte Entfernung zum Vordermann einhält und sogar bis zum Stillstand abbremst. Zudem gibt es nun einen Toter-Winkel-Warner und einen Spurhalteassistent, der sanft gegenlenkt, wenn wir ohne zu Blinken über ein weiße Linie fahren. Außerdem kann nun ein Citynotbremsassistent an Bord sein, der vor einer drohenden Kollision bei unter 30 km/h zur Not von alleine ein Vollbremsung macht. Ebenfalls im Angebot ist ein Parkassistent, der nicht nur selbsttätig in Längs- und Querlücken lenken kann, sondern auch beim Rückwärtsausparken aus einer Querlücke vor nahenden Fahrzeugen warnt und automatisch bremst, wenn das der Fahrer nicht tut.

Bis zu sieben Plätze

Vor allem praktisch am Sharan ist nach wie vor sein Fond, der in zwei Reihen bis zu fünf Fahrgästen Platz bieten kann. Das Gestühl in zweiter und dritter Reihe (1.180 Euro Aufpreis für einen oder zwei Klappstühle) wird durch zwei Schiebetüren geentert, die sich für 780 Euro Aufpreis auch elektrisch betätigen lassen. Das Geld würden wir uns sparen – so eine Tür ist auch schnell mit der Hand auf- und zugezogen. Die Sitze in der zweiten Reihe sind verschiebbar, das schafft mehr Kniefreiheit in Reihe drei. “Mehr Kniefreiheit” heißt allerdings nicht “gute Kniefreiheit”, denn auf den letzten Plätzen geht es sehr eng zu und als 1,80-Meter-Erwachsener hält man es dort nur auf kurzen Strecken aus. Dafür lassen sich die Zusatzhocker, wenn man sie nicht braucht, in den Boden falten. Dann entsteht ein riesiger Stauraum, der beim Siebensitzer 822 Liter fasst und sich durch Umlegen der Rücksitzlehnen auf 2.297 Liter erweitern lässt. Beim Fünfsitzer sind es sogar 955 bis 2.430 Liter.

Köln, 16. Juni 2015
Nach dem Rennen ist vor dem Rennen: Es ist ein Paukenschlag, was Ford im Rahmen der 24 Stunden von Le Mans angekündigt hat. Im Jahr 2016 kehren die Amerikaner zurück an die Sarthe. Exakt fünf Jahrzehnte nach dem ersten Le-Mans-Triumph will man bei dem Langstrecken-Klassiker wieder für Furore sorgen.

Fanal für Ferrari
Mitte der 1960er-Jahre setzte Ford den GT40 sehr erfolgreich in Le Mans ein. Der damalige Konzernchef Henry Ford II. wollte beweisen, dass man es mit echten Sportwagenherstellern wie Ferrari und Porsche aufnehmen konnte. Ursprünglich sah Fords Plan vor, die Firma Ferrari zu kaufen. Doch als sich Enzo Ferrari weigerte, beschloss man einen eigenen Sportwagen zu bauen, der die Italiener in die Schranken weisen sollte. Der GT40 war geboren. Tatsächlich gewann der Wagen mit Siebenliter-V8 und bis zu 320 km/h Spitze von 1966 bis 1969 viermal in Folge in Le Mans, 1966 gelang sogar ein Dreifachsieg.

Nah am Kunden
Um den Gesamtsieg wird der optisch ähnliche Enkel indes nicht mitfahren. Die vier Rennversionen des neuen GT treten in der sogenannten GTE-Pro-Klasse an, in der sich seriennahe GT-Sportwagen wie etwa der Porsche 911 RSR tummeln. Vereinfacht gesagt handelt es sich um die “dritte Liga”. Aber das ist Absicht, denn anders als die extremen Fahrzeuge, die in Le Mans um den Sieg fahren, zielt der Ford GT auf den Kundenrennsport. Zeitgleich soll im Sommer 2016 die limitierte Serienversion des GT in den Verkauf gehen. Sie setzt auf einen 3,5-Liter-V6 mit zwei Turboladern und gut 600 PS.

Zweifacher Auftritt
Die GT-Rennversion soll 2016 in zwei Langstrecken-Rennserien starten: Der World Endurance Championship (WEC) und der amerikanischen Tudor United SportsCar Championship (USSC). Sein Renndebüt gibt der weitestgehend aus Kohlefaser-Komponenten gefertigte Supersportler im Januar 2016 bei den 24 Stunden von Daytona. Einsatzteam ist der US-Rennstall Ganassi, der auch in der NASCAR-Serie antritt. Die Fahrer der vier Le-Mans-Wagen werden zu einem späterem Zeitpunkt bekanntgegeben.
(rh)

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