11 | June | 2015 | Deutschlands Auto

Tesla Model 3 to have at least 250-mile range

June 11, 2015 admin
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Tesla’s upcoming Model 3 sedan may have significantly longer range than initially expected.
The mass-market EV was initially expected to offer a minimum range of 200 miles, however Tesla CEO Elon Musk told attendees at the Edison Electric Institute convention that the car will have at least 250 miles of all-electric range, according to The Times-Picayune.
The company has stuck to its price target of around $35,000, viewed as the maximum for its first high-volume model.

“There is no agenda to sell to wealthy customers only,” the executive reaffirmed.

Reflecting Tesla’s push toward longer range, the company earlier this year introduced a new entry-level Model S with a 70 kWh battery. The sedan offers an EPA estimated range of 240 miles, up from 208 miles for the 60-kWh package that previously sat at the bottom of the lineup.

Few additional details surrounding the Model 3 have been disclosed, but Musk has cautioned that its mass-market sedan won’t initially go “super crazy” with special features like the Model S and the upcoming Model X crossover. He suggested that some “adventurous” upgrades will be available further down the road, presumably for later range-toppers to follow the initial launch.

Keeping the Model 3 relatively simple could help the company avoid delays associated with new technology, such as the falcon-wing doors that have been partly blamed for stalling Model X development.

If the company keeps to its launch estimate, the Model 3 could arrive in Tesla’s boutique showrooms by the second half of 2017.

Image by Ronan Glon.
First Drive: 2015 Renault Kadjar [Review]

June 11, 2015 admin
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Europe, the last bastion of the station wagon, is slowly getting invaded by crossovers. Even companies that have never dabbled in off-roaders are scrambling to put a car platform on silts and drop a rugged-looking body on it in a bid to lure buyers into showrooms. The crossover market on the other side of the pond has grown by a tenfold over the past few years.

Introduced at the Geneva Motor Show last March, the Kadjar is the second part of Renault’s three-pronged crossover offensive. The attack began in 2013 with the launch of the popular Captur, which is aimed at the Nissan Juke, and it will end next year when the slow-selling Koleos – which currently straddles two segments – is replaced by a true full-size crossover capable of seating seven passengers.
As expected, the Kadjar features a familiar look that perfectly falls in line with the design language that has characterized all new Renaults over the past few years. It looks like a smaller version of the Captur, and the two soft-roaders share a number of styling cues including an upright Renault emblem underlined by a thin U-shaped piece of chrome trim, sharp swept-back headlights, C-shaped LED daytime running lights, horizontal tail lamps and a discreet trunk-mounted spoiler. Black plastic trim on the rocker panels, the wheel arches and the lower bumpers hint at the Kadjar’s off-roader aspirations. Generally speaking crossover buyers will likely never go off the beaten path, but they unanimously want something that looks like it can climb a mountain.

Specifications sheet
The Kadjar rides on the same Common Module Family (CMF) platform as the new fifth-gen Renault Espace, the Nissan Qashqai and the Nissan Rogue, which is sold as the X-Trail on the Old Continent. It stretches 175 inches long, 72 inches wide and 63 inches tall, dimensions that make it roughly the same size as the Honda CR-V.

Buyers can pick from one of three engines. The entry-level unit is a gasoline-burning 1.2-liter TCe four-cylinder that makes 130 horsepower 5,500 rpm and 151 lb-ft. of torque at 2,000 rpm. Next up is Renault’s ubiquitous 1.5-liter dCi turbodiesel four-banger that generates 110 horsepower at 4,000 rpm and 191 lb-ft. of torque at 1,750 rpm. Finally, the range-topping mill is an evolution of the dCi tuned to deliver 130 horsepower at 4,000 rpm and a generous 236 lb-ft. of twist at 1,750 rpm.

The gasoline-burning engine is exclusively available with front-wheel drive and a six-speed manual transmission. The 110-horsepower dCi is front-wheel drive only and it can be linked to either a six-speed manual or a six-speed dual-clutch, and the 130-horsepower dCi is manual-only but buyers can choose either front- or four-wheel drive. Still with us?

The Kadjar borrows roughly 60 percent of its mechanical components with the aforementioned Qashqai, but Renault is quick to point out that over 95 percent of the parts that buyers see and touch (so body panels, stalks, switches, seats and so forth) are brand-specific.

Life Aboard
Horizontal lines on the dashboard emphasize the crossover’s width and create a welcomed sense of space. It’s not just an impression, either, the Kadjar is surprisingly roomy both up front and out back, we could drive across Europe in it and not feel bad for the rear passengers. For the most part the materials are top-notch and the interior feels like it’s pretty well screwed together, the effort that Renault put into building a premium crossover has paid off. In that regard Renault hit the nail right on the head: Crossover shoppers expect to find certain niceties in the cabin, if they didn’t they’d buy a Lada Niva and call it a day.

All models regardless of trim level come standard with a seven-inch digital instrument cluster that can be configured to provide a long list of details about the car and its surroundings. On 4×4 models, the instrument cluster even tells you how much of the engine’s grunt is being sent to each axle and it features a power meter with gauges for both horsepower and torque.

That’s the tip of the iceberg, too. Renault has loaded the Kadjar with electronic driving aids such as parking sensors on both ends, a rear-view camera, a blind spot monitoring system and traffic sign recognition technology, just to name a few, making it one of the most tech-savvy models in its segment. The crossover can theoretically park itself, too, thanks to Renault’s Easy Park Assist system but we don’t recommend using the feature unless you have a few minutes to spare. It takes less time to learn how to parallel park like a pro than to wait for the Kadjar to figure it out, and once it has finally maneuvered into the spot there’s no guarantee it’ll actually drive out.

Renault’s new touch screen-based R-Link 2 infotainment system is available on nearly every trim level. It’s noticeably faster and more intuitive than the last-gen software but there’s still a little bit of a learning curve involved. It’s a lot more user-friendly than Opel’s infotainment system but it’s not as straight-forward as, say, Volkswagen’s software.

On the road
Simply put, the 1.2-liter gasoline-burning engine is too small for a vehicle that weighs nearly 3,000 pounds, it just doesn’t generate enough torque. Renault claims it can reach 62 mph from a stop in 10.1 seconds but the best we managed to pull off was about 14.5 seconds. Luckily, the automaker tells us a 160-horsepower engine coming in the near future.

On the other hand, the 130-horsepower oil-burner is a marvel of an engine, a time-tested unit that has powered literally millions of Renault, Dacia, Nissan and even Mercedes-Benz models. The generous amount of low-end torque makes the Kadjar feel downright peppy in spite of its rather large dimensions – by European standards, at least – and the six-speed manual is well adapted to its torque band.

The steering is responsive and less assisted than you’d expect, and the suspension does a good job of keeping both body roll and road imperfections in check. Engineers weren’t gunning for the X1, but they wanted to avoid creating a numb, artificial driving experience and they’ve pulled it off.

The Nissan-sourced 4×4 system can automatically send up to 50 percent of the engine’s torque to the rear wheels if it detects the front wheels lose grip. It’s not a permanent system – the Kadjar is two-wheel drive only in normal driving conditions, and four-wheel drive is only available at speeds of up to about 25 mph – but it helps the crossover go further off the beaten path than your average station wagon. We took it through the sand dunes on the shores of the Mediterranean with no issues whatsoever.

Leftlane’s bottom line
The Kadjar benefits from both Nissan’s expertise in building off-roaders and Renault’s time-honed ability to design a great station wagon. It ticks many of the right boxes: it’s spacious, it’s well built and even base models are generously equipped. Just avoid the gas engine, and don’t wait for it to park itself.

Photos by Ronan Glon.
Rejected by GM, Marchionne steps down to ‘Plan B’ targets

June 11, 2015 admin
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Fiat Chrysler Automobiles chief executive Sergio Marchionne is reportedly stepping down to ‘Plan B’ merger targets after encountering little interest from General Motors and Ford.
The outspoken executive had been persistent in his pursuit of GM in particular, contacting CEO Mary Barra and later making public pleas. Reports suggest he even attempted to recruit activist investors and hedge-fund managers to pressure the company.
GM has remained dismissive of the efforts, voicing confidence that its own cost-cutting strategies outweigh any potential benefits from another merger. Both companies continue to face difficulty in Europe, and sources have told Bloomberg that GM is fearful that a merger would likely bring long-term setbacks to its existing turnaround efforts in the Old Continent.

PSA/Peugeot-Citroen has been named as one of Marchionne’s Plan Bs, but the French automaker was previously listed among the companies that allegedly rejected the idea. Volskwagen is another possibility, but the German company has also said that it isn’t seeking any merger.

The FCA chief has argued that the automotive industry is due for another big consolidation, which he claims will help companies save billions in shared development costs. Critics point out that such promises frequently fail to materialize, and Chrysler’s own temporary merger with Daimler has been cited as one example of such difficulties.
Is this Honda’s S2000 successor?

June 11, 2015 admin
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A recently discovered batch of patent drawings may have shed some light on Honda’s sports car future.
Even since Honda pulled the plug on the S2000 roadster in 2009, we’ve been hearing rumors of spiritual successor. So far none of those reports have materialize, but a new set of illustrations unearthed by autovise may have given us our best glimpse yet at Honda’s S2000 revival.
The images reveal what appears to be a mid-engined Honda sports car with compact proportions. The overall styling of the mystery model is similar to that of the Acura NSX, but there are enough changes to suggest this is a different vehicle altogether and not something like an NSX convertible.

The car’s apparent mid-engine layout also supports previous report that Honda’s S2000 successor will be mid-engined like the bigger NSX. No technical details were attached to the sketches, but a version of Honda’s 2.0L turbocharged four-cylinder is tipped for duty in the next-generation S2000.

It’s also believed that Honda is working on a hybrid version of the mid-engine sports car that would bump power north of 350 horsepower. In order to get that power to the ground, the hybrid S2000 would ditch the standard car’s rear-wheel drive for an all-wheel drive setup.

The styling of the coupe in question is pretty radical, so it’s possible we could be looking at a sketch for a concept vehicle that will preview Honda’s upcoming sports car. Whatever the case, Honda’s take on a modern S2000 isn’t expected to hit dealer showrooms until 2017 at the earliest.
Chevy Colorado to get 30-mpg diesel engine

June 11, 2015 admin
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General Motors is reportedly preparing to take on the Ram 1500 EcoDiesel, with plans to add an oil-burner to the Chevrolet Colorado and GMC Canyon.
The midsize stablemates won’t be an apples-to-apples rival against Chrysler’s full-size pickup, but the size disparity could give GM an edge as it attempts to win the mpg battle. To dethrone the Ram EcoDiesel, the Colorado will need to achieve a city/highway rating of at least 22/30 mpg.
The feat is expected to be achieved with a 2.8-liter four-cylinder Duramax engine, which will likely produce 181 horsepower and 369 lb-ft of torque, according to a Car and Driver report. The powerplant is nearly 60 ponies and 50 lb-ft of torque shy of FCA’s 3.0-liter V6 EcoDiesel mill, but the Colorado and Canyon are approximately 1,000 lbs lighter than the Ram 1500.

The current Colorado maxes out at 20/27 mpg with a 2.5-liter four-cylinder engine, achieving better highway and combined ratings than the Toyota Tacoma and Nissan Frontier. The new F-150 is also among the fuel-sippers in the full-size segment, with a 19/26 mpg rating.

The diesel-powered Colorado and Canyon are expected to be available exclusively with a six-speed automatic transmission when they arrive in showrooms sometime this fall. Pricing remains unclear, but the oil burner will likely fetch significant premium over the standard models.
Mercedes G 63 AMG Tuning: Völlig irrer McChip-DKR MC800 mit technischen Daten und Preis

June 11, 2015 admin
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Mechernich, 11. Juni 2015
Die Mercedes G-Klasse musste in ihrem ellenlangen Leben bereits für sehr viele Tuningsünden herhalten. Aber was soll sie auch machen? In ihrem 37. Lebensjahr ist die kastige Ikone beliebter denn je. Vor allem muss man attestieren: Je absurder (sprich: stärker oder höher) die G-Klasse, desto mehr Menschen wollen sie. Und wo viele Menschen etwas Schnelles, Verrücktes und exorbitant Teures wollen, sind in der Regel andere Menschen nicht weit, die das Ganze noch schneller, noch verrückter und noch teurer machen.

Es hat 810 PS
Lange Rede, kaum Sinn: Tuner McChip-DKR hat einen Mercedes G 63 AMG aufgebaut, der an reiner Absurdität nur schwer zu übertreffen ist. In etwa wie der hanebüchene G 63 AMG 6×6, nur mit einer Achse weniger und wesentlich mehr Dampf. Das finden wir an sich schon mal ziemlich gut. Was wir auch gut finden: McChip holt aus dem 5,5-Liter-Biturbo-V8 mittels allerlei Software-Tricks, einer Turbolader-Überarbeitung und ein bisschen mehr Freiheit im Abgasstrang reichlich sagenhafte 810 PS und 950 Newtonmeter. Nur zur Einordnung: Das sind 266 PS und 190 Newtonmeter mehr, als ursprünglich von AMG vorgesehen.

Fahrwerk für gröbere Situationen
Um seinem MC800 genannten G-Klasse-Umbau den letzten Rest Vernunft aus dem Blech zu jagen, setzt der Mechernicher Tuner auf eine “Fahrwerksanpassung” per Portalachsen (wie beim G 63 AMG 6×6 und dem kaum weniger wilden G 500 4×42). Neu ist allerdings ein exakt auf diesen Wahnsinn abgestimmtes KW-Fahrwerk mit elektronischen und wahrscheinlich äußerst großen Dämpfern. Damit geht der G 63 um satte 15 Zentimeter in die Höhe und um insgesamt 24 Zentimeter in die Breite. Das sieht nicht nur beängstigend aus, sondern macht in Verbindung mit seriös profilierten 18-Zoll-Rädern auch in jeglichem Gelände einen ziemlich schlanken Fuß. Der Luftdruck dieser Ich-mache-alles-platt-Pneus ist übrigens vom Fahrzeug aus regulierbar.

Auch der Preis ist heiß
Ach ja, wer 810 PS rumschleppt, sollte auch ein bisschen bremsen können. In diesem Fall richtet es eine Movit-Anlage an beiden Achsen. Sollten Sie also vorhaben, ein Viertel-Meilen-Rennen im Urwald zu fahren oder wenn die Nordschleife irgendwann mal zu Sumpfgebiet mutiert, dann wissen Sie jetzt, wo sie das passende Auto finden. Alles in allem kostet der Umbau etwa 100.000 Euro (allein das Fahrwerk verschlingt um die 60.000 Euro). Den knapp 140.000 Euro teuren G 63 müssen Sie allerdings selber mitbringen. Und dennoch, sehen Sie es positiv: Sollte der G 500 4×42 jemals auf den Markt kommen, wird er auch nicht günstiger sein. Und der 544 PS starke G 63 AMG 6×6 kostet (wenn Sie überhaupt noch einen kriegen) mindestens 450.000 Euro.
(sw)

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Carbon-leicht und irre klug: So kommt der BMW 7er 2015 mit technischen Daten und Preisen zur Markteinführung

June 11, 2015 admin
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München, 10. Juni 2015
Um all die superleichten, superschlauen und fürchterlich luxuriösen Neuheiten aufzuzählen, die BMW seinem neuen Flaggschiff mit auf den Weg gegeben hat, bräuchte es wohl eine eigene Homepage. Wir versuchen es auf etwas engerem Raum und bemitleiden jetzt schon all die BMW-Premium-Verkaufsberater, die der potenziellen Luxus-Kundschaft den neuen 7er in all seinem Technik-Umfang erläutern müssen.

Carbon-Diät bringt 130 Kilo
Die wohl wichtigste Errungenschaft beim neuen Über-BMW: Der Leibesfülle ging es mächtig an den Kragen. Um 130 Kilo, wenn man es genau nimmt, womit der 7er im Bestfall noch 1.725 Kilo auf die Waage bringt. Leichter ist in diesem Segment keiner und selbst die meisten 5er können hier nur verschämt auf ihre Fettpölsterchen blicken. Die Hauptschuld trägt das Carbon-Know-how, welches sich die Münchener Ingenieure bei i3 und i8 aneignen konnten. Durch einen kühnen Materialmix aus carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK), hochfesten Stählen und Aluminium (BMW nennt das Carbon Core) speckt allein die Karosserie um 40 Kilo ab. Steifer ist sie natürlich trotzdem geworden. Zusätzlich bringen Feinschliff an Fahrwerk (die ungefederten Massen wurden um 15 Prozent reduziert) und Dämmung gewichtiges Einsparpotenzial

Fast schon autonom
Aber der neue 7er ist natürlich nicht nur leichter, sondern auch wesentlich klüger geworden. Fast schon beängstigend klug, wenn man ehrlich ist. Gut zu wissen: Eine Einparkhilfe hatte BMWs Großer schon 1991. 2015 parkt er ferngesteuert. Ein Druck auf den Autoschlüssel genügt und der 7er fährt in (Längs-) Lücken, die Ihnen früher beim Ein-/Ausstieg die letzte Würde geraubt hätten. Ansonsten hilft er seinem Piloten mit einer ganzen Armada an Kameras und Radarsensoren bei den üblichen Gefahren des Alltags. Fast schon autonom wird es mit dem neuen Lenk- und Spurführungsassistenten. Bis zu einer Geschwindigkeit von 210 km/h beschleunigt, bremst und lenkt der 7er im Prinzip von alleine (die Hände müssen noch am Lenkrad sein und es sollte Fahrbahnmarkierungen geben). Auch beim Spurwechsel hilft das System , durch aktives Gegenlenken, einen möglichen Zusammenprall mit seitlich oder von hinten nahenden Verkehrsteilnehmern zu verhindern. Zu guter Letzt hält noch eine aktive Geschwindigkeitsregelung Einzug. Sprich: Künftig reicht ein einziger Knopfdruck und der 7er berücksichtigt das aktuelle Tempolimit. Freigeister können auch eine Überschreitung bis 15 km/h einstellen.

Mehr Komfort, mehr Sport
Weil BMW immer noch BMW ist (manche hatten das vor lauter Frontantrieb und Vans schon fast vergessen), darf der neue 7er auch fahrdynamisch aufsatteln. Eine größere Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit ist laut BMW das Ziel. Darum federt das Dickschiff nun an beiden Achsen mit Luft, erhält serienmäßig adaptive Dämpfer sowie optional eine neue (Vierrad-) Lenkung mit variabler Zahnstangenübersetzung. Ziemlich exotisch klingen neue elektromechanische Stabilisatoren zur Reduzierung von Seitenneigung und eine vorausschauende Fahrwerksregleung, die sich ihre Daten aus dem persönlichen Fahrstil, dem Navigationssystem sowie der Stereokamera zusammenklamüsert. Wer das Fahrverhalten der Zukunft will, muss den Fahrerlebnisschalter auf den neuen “Adaptive Mode” drehen. Daneben gibt es die Modi “Eco Pro”, “Comfort”, “Comfort Plus” und “Sport”.

Auch als Plug-in-Hybrid
Wir atmen ein bisschen durch und kommen zu den 7er-Motoren. Vorläufiges Topmodell ist der 750i, den es nur mit Allradantrieb gibt. Er trägt eine aufwendig zurechtoptimierte Version des 4,4-Liter-Biturbo-V8 unter der Haube, leistet aber wie bisher 450 PS und 650 Newtonmeter. Der Verbrauch soll um mehr als einen Liter auf 8,1 Liter sinken. Ganz frisch aus BMWs modularer Motorenfamilie stammt der 326 PS starke 3,0-Liter-Biturbo-Reihensechszylinder im 740i. Er soll mit 6,6 Liter im Schnitt auskommen. Vorerst einziger Diesel ist der 730d mit 265 PS und 620 Newtonmeter. Als Verbrauch geben die Münchener 4,5 Liter an. Ganz neu und etwas später kommt der Plug-in-Hybrid 740e. Hier sorgen ein Zweiliter-Turbobenziner sowie ein ins Getriebe integrierter Elektromotor für 326 PS Systemleistung. Die E-Reichweite wird mit 40 Kilometer angegeben. Die 2,1 Liter Normverbrauch kann man wahrscheinlich in der Pfeife rauchen, aber für den Flottenverbrauch sind sie Gold wert. Alle Motoren sind serienmäßig mit einer leicht optimierten Achtgang-Automatik ausgerüstet. Ob der neue 7er erstmals in einer M-Performance-Version kommt, wird seit längerem eifrig diskutiert, ist aber noch nicht raus.

7er kriegt Laserlicht
Äußerlich setzt BMWs Chef-Klasse ganz auf Kontinuität. Der neue 7er wirkt etwas straffer und eleganter, wächst bei gleichem Radstand um lediglich zwei Zentimeter auf nun 5,10 Meter. Die Langversion streckt sich auf 5,24 Meter. Einige Aero-Kniffe wie die neuen “Air Breather” an der Fahrzeugseite oder ein nahezu glatter Unterboden senken den Luftwiderstand um 15 Prozent. Schön abgespaced und erstmals im Segment: Optional fährt der 7er mit dem aus dem i8 bekannten Laserlicht vor. Es soll eine Fernlicht-Reichweite von 600 Metern bieten (doppelt so viel wie die serienmäßigen LED-Leuchten). Für Freunde der Haudrauf-Optik interessant: Erstmals gibt es den großen Gleiter mit M-Sportpaket. Auch das Interieur erlebt keine Revolution, also zumindest optisch nicht. Dafür wurde in Sachen Bedienung und Luxus-Schnickschnack ordentlich an der Dekadenz-Schraube gedreht.

Es darf gestikuliert werden
Das iDrive-Bediensystem wird nun nämlich um Touch-Funktion und Gestensteuerung erweitert. Das Gestikulieren beschränkt sich jedoch auf einige wenige Funktionen wie die Lautstärkeregelung der Audioanlage oder das Entgegennehmen von Anrufen. Die Klimaregelung wurde komplett auf “Touch” umgestellt und gegen Aufpreis gibt es ein 12,3 Zoll großes, digitales Instrumenten-Display. Apropos groß: Das Head-up-Display soll nun 75 Prozent mehr Scheibe anstrahlen als bisher. Besonders für Technik-Nerds, Smartphone-Süchtige oder Menschen, die ihren Herd lieben, schön: Der 7er lädt das Telefon jetzt auf Wunsch auch induktiv.

Fond wird zum Luxushotel
Wer einen 7er mit langem Radstand ordert, kann den Limousinen-Fond in Zukunft zu einem wahren Mekka der Angenehmheit aufrüsten. “Executive Lounge” heißt der Zauberbegriff. Darin enthalten: Neigungsverstellbare Fondsitze, die nicht nur massieren und belüften, sondern auch ein “Vitality Programm” bieten. Das heißt: Der 7er-Sitz trainiert sie jetzt. Die Anleitung zum Training erscheint auf den Fond-Bildschirmen. Schampus schlürfen und Aerobik. Gleichzeitig. Genial. Nach der Leibesübung ein wenig Unterhaltung? Geht auch, dank des integrierten Sieben-Zoll-Tablets. Es steuert Infotainment und Klima, kann aber auch Filme abspielen, als Spielekonsole herhalten oder im Web surfen. Und weil im besten Licht alles gleich viel schöner aussieht, hat BMW bei der Ambientebeleuchtung ebenfalls auf die Pauke gehauen. Gefühlt hat der 7er mehr Lichtleisten als die Münchener Allianz Arena. Neu ist zudem ein Panorama-Glasdach mit seitlichen LED-Modulen, das bei Dunkelheit wie ein Sternenhimmel strahlt.

Ab 81.900 Euro
All das – und ja, es ist eine ganze Menge – passiert ab 24. Oktober 2015. Dann hat der 7er nämlich Markteinführung. Die Preise starten bei 81.900 Euro für den 730d. Das sind 3.800 Euro mehr als bisher. Der 740i beginnt bei 87.600 Euro, das Topmodell 750i xDrive kostet mindestens 107.500 Euro. Die Langversionen sind jeweils 5.800 teurer. Seine Publikumspremiere hat das bayerische Technikwunder auf der Frankfurter IAA im Septmeber 2015. Mercedes und Audi werden ganz genau hinschauen.
(sw)

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VW T6 California (2015): Preise und technische Daten zur Markteinführung des Campers

June 11, 2015 admin
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Hannover, 11. Juni 2015
Wir schreiben das Jahr 1988: In Deutschland findet die 8. Fußball-Europameisterschaft statt und der Gastgeber wird im Halbfinale von der Camping-Nation Nummer eins, der Niederlande, aus dem Turnier geworfen. Gleichzeitig beginnt bei VW eine wahre Camping-Erfolgsgeschichte. Der erste offizielle VW-Camper kommt auf Basis des T3 auf den Markt. Das erste sogenannte California-Modell wird 22.000 Mal verkauft. Die folgende T4-Version konnte bereits 39.000 Käufer für sich gewinnen. Als T5 California erreicht der Wohnmobil-Volkswagen dann einen Produktionsrekord von über 50.000 Fahrzeugen. Jetzt steht der T6 in den Startlöchern und so geht auch die California-Variante in die nächste Runde. Was sie bietet und was sie kostet? Wir haben die Antworten.

Beach ist der Einstieg
Der neue California wird in den Ausstattungslinien Beach, Coast und Ocean erhältlich sein: Den Einstieg markiert der Beach. Er ist eine Kombination aus einem bis zu siebensitzigen Pkw und einem Reisemobil. Serienmäßig kommt die Einstiegsvariante mit einem manuellen Aufstelldach. Durch integrierte Rollos lässt sich der Innenraum verdunkeln. Um eine Sitzgruppe zu bekommen, lassen sich die Vordersitze um 180 Grad drehen. Ein herausnehmbarer Campingtisch in der Schiebetür und Klappstühle in der Heckklappe sind ebenfalls mit an Bord.

Coast und Ocean mit Möbelzeile und Einbauküche
Neu ist die mittlere Ausstattungslinie Coast. Im hinteren Abteil befindet sich eine Möbelzeile im hellen Holzdekor. Dadurch ist der Coast bereits mehr ein Reisemobil als ein Pkw. Die Küche beinhaltet ein Edelstahl-Spülbecken, eine 42-Liter-Kühlbox mit Einhängekorb und einen Zweiflammen-Gaskocher. Darüber rangiert die Top-Version Ocean, in der die Serienausstattung nochmals erweitert ist: Eine Standheizung, eine Klimaautomatik, Doppelverglasung, ein elektrohydraulisches Aufstelldach und dimmbare LED-Beleuchtung im Fahrzeug gehören zum Ausstattungsstandard. Darüber hinaus verfügen die California-Modelle optional oder serienmäßig über Neuerungen der T6-Baureihe – von Fahrerassistenzsystemen über Infotainment bis zum adaptiven Fahrwerk.

Motoren, Getriebe und Antriebe
Als Antriebe stehen den drei Reisemobilversionen neue TDI-Motoren von 84 bis 204 PS zur Verfügung. Die Selbstzünder-Abgase müssen mittels AdBlue nachbehandelt werden. Außerdem verfügen sie serienmäßig über eine Start-Stopp-Automatik. Bislang sind die Diesel nur mit Fünf- oder Sechsgang-Schaltung bestellbar. Ein 204 PS starker Turbobenziner ist dagegen bereits mit Siebengang-DSG erhältlich. Bis zum Herbst 2015 sollen weitere Motor-Getriebe-Kombinationen folgen. Dazu kommen dann unter anderem ein Allradantrieb sowie ein 150-PS-Benziner.

Offizielle Premiere, Markteinführung und Preise
Obwohl der Vorverkauf bereits begonnen hat, findet die offizielle Premiere des T6 California erst vom 29. August bis zum 6. September 2015 auf dem Caravan Salon in Düsseldorf statt. Anschließend beginnen dann die ersten Auslieferungen. Die Preise beginnen bei 41.430 Euro für den California Beach mit 84-PS-Einstiegsdiesel. Für das Top-Modell California Ocean mit Sechsgang-Schaltung und 204-PS-Selbstzünder sind mindestens 68.371 Euro fällig. Der Mercedes Marco Polo 250 BlueTEC, das 190-Diesel-PS-Spitzen-Modell der V-Klasse mit Westfalia-Ausbau ist dagegen schon ab 61.118 Euro zu haben.
(ml)

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Maserati Ghibli (2016) und Quattroporte (2016) im Test: Fahrbericht mit technischen Daten und Preisen zur Markteinführung

June 11, 2015 admin
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Stresa (Italien), 11. Juni 2015
Historie und Tradition verbinden, Männerbekleidung und Automobile passen sowieso irgendwie immer gut zusammen und spontan müssen wir an den Geländewagen Ford Explorer denken, den es mal in einer Eddie-Bauer-Ausstattung zu kaufen gab. Und wenn sich Auto- und Modemarken nicht auf US-amerikanischem, sondern auf italienischem Boden verbinden? Dann handelt es sich bei den Protagonisten um Sportwagenhersteller und Luxus-Herrenausstatter mit sie so emotionsgeschwängerten Namen wie Maserati und Ermenegildo Zegna.

Historie verbindet
Die beiden Firmen sind italienische Urgesteine auf ihren Fachgebieten und jeweils über 100 Jahre alt. Bei ersten Treffen im März 2013 entschied man sich dann, diese identischen Historien zu verbinden. Es entstand eine auf 100 Exemplare limitierte Sonderedition des Maserati Quattroporte mit Interieur-Details von Zegna. Und wie das in der freien Marktwirtschaft so ist, erhalten Konzepte, die Erfolg versprechen, eine Chance außerhalb von begrenzten Stückzahlen. So konnte die ehemalige Quattroporte-Exklusiv-Kooperation zu einem festen Bestandteil des aktuellen Maserati-Modellliftings werden. Wir waren bereits jetzt mit dem Ghibli und dem Quattroporte unterwegs, die nicht nur mit einer neuen Innenausstattung für das Modelljahr 2016 frisch gemacht wurden.

Raupen-Ausscheidungen im Auto
Es mag verrückt klingen, aber der letzte Luxus-Schrei bei Herrenmode wird aus einer Ausscheidung einer bestimmten Raupenart hergestellt. Die Rede ist von feinster Seide. Aus diesem Grund sind künftig die Sitzflächen und Rückenteile der Sitze, die Türpanele, die Sonnenblenden sowie der gesamte Fahrzeughimmel in diesem Gewebe bestellbar. Das Rohprodukt stammt zu 80 Prozent aus China. Die Endbearbeitung findet in Italien bei Zegna selbst statt. Die Farbe der Seide ist dabei immer ein Anthrazitton. Der Rest des Innenraums ist mit schwarzem, braunen oder rotem Leder bezogen. Und der erste Eindruck? Ja, die neuen Seiden-Interieur-Details passen wirklich wunderbar zu dem italienischen und unverändert leidenschaftlichen Inneren der Maserati-Fahrzeuge.

Und die Robustheit?
Trotzdem wollen wir als Pragmatiker wissen, wie es um die Robustheit des Stoffs bestellt ist. Kennen wir Seide doch sonst nur von edlen und fragilen Frauenkleidern und nicht von Sitzflächen, auf denen Fahrzeugpassagiere herumrutschen. Obwohl das Gewebe so zerbrechlich erscheint, kommt der Wagen ohne Warnhinweise wie “Bitte nicht in der Sonne parken”, “Nieten-Jeans vermeiden” oder “Trinken verboten” aus. Maserati-Chef Harald Wester merkt dennoch an, dass “eine Flasche Rotwein aber eine Flasche Rotwein bleibt”. Was die neue Ausstattungslinie kosten soll, ist derzeit noch nicht bekannt. Der Aufpreis dürfte sich aber an der momentanen Premium-Lederausstattung orientieren. Je nach Fahrzeug und dazu gewählter Grundausstattung sind dann rund 6.000 Euro fällig.

Benziner und Diesel mit Euro 6
Doch dabei blieb es für 2016 nicht, denn die italienischen Designerstücke müssen sich trotz ihrer automobilen Sonderstellung auch an geltende Abgas-Vorschriften halten. Darum sind alle Antriebseinheiten auf die Euro-6-Norm umgerüstet worden. Die von Ferrari stammenden Benzin-Aggregate wurden überarbeitet und bekamen durch die Bank weg eine Start-Stop-Automatik verpasst. Egal ob 530-PS-V8-Twinturbo im Top-Quattroporte oder 330-PS- und 410-PS-V6-Twinturbo im Ghibli, der Verbrauch wurde – zumindest auf dem Papier – um bis zu zwölf Prozent reduziert. Bei den Selbstzünder-Versionen mit dem 3,0-Liter-Diesel von VM Motori ändert sich nichts an den guten Verbrauchswerten von 5,9 (Ghibli) beziehungsweise 6,2 Liter (Quattroporte) auf 100 Kilometer. Trotzdem kommen die Diesel-Modelle in Zukunft nicht ohne die nachträgliche Abgasbehandlung mit AdBlue aus. So müssen die 275 PS starken Diesel-Maseratis künftig zusätzlich mit Harnstoff betankt werden.

Unverändertes Fahrverhalten
An den messbaren Fahrleistungen oder den subjektiven Fahreindrücken ändert sich dagegen nichts: Der kleinere Ghibli kann bei schnellen Kurvenfahrten einen im Ansatz sportlichen und agilen Eindruck hinterlassen. Für den Ghibli ist dieser leicht sportliche Touch äußerst wichtig. Er tritt als rund fünf Meter lange Sportlimousine der oberen Mittelklasse doch ziemlich genau auf das ziemlich perfekt abgestimmten Mercedes-Großcoupé CLS an. Der Quattroporte hingegen ist und bleibt ein gewaltiger Autobahnkreuzer mit S-Klasse-Langversion-Charakter und Chauffeur-Ambitionen. Beim Autobahnkomfort und im Kunden-Alltag sind die italienischen Großcoupés – die mit tadelloser Achtgang-Automatik ausgestattet sind – nahezu ebenbürtig mit der deutschen Konkurrenz. Die gravierenden Unterschiede in Sachen Lenkpräzision, Gasannahme, Ansprechen der Bremsen oder Querdynamik lassen sich im Grenzbereich aber doch eindeutig erfahren. Hier muss man eingestehen, dass die emotionslose Konkurrenz aus Deutschland grundsätzlich besser funktioniert, aber dabei weitaus schlechter klingt.

Neue Technik, alte Optik
Neben Zegna- und Motoren-Updates halten darüber hinaus neue Technikspielereien in den zwei Maseratis Einzug. In den Außenspiegeln warnt jetzt ein aufleuchtendes Dreieck vor Hindernissen im toten Winkel. Der Kofferraum lässt sich fortan mittels Fußwink unter dem Fahrzeugheck öffnen. Außerdem gibt es ein neues 900-Watt-Audio-System und die Möglichkeit, das iPhone-Helferlein “Siri” mit dem Auto zu verbinden. Beim Infotainment-Angebot in der Mittelkonsole bleibt aber alles beim Alten. Es funktioniert zwar anstandslos, ist optisch aber altbacken und vermittelt alles andere als einen Premium- oder gar Luxus-Eindruck.

Luxus-Preise
Luxus bleibt dagegen der Preis: Aktuell startet ein Diesel-Ghibli bei 65.380 Euro. Ein vergleichbarer Mercedes CLS ist bereits ab rund 60.000 Euro zu haben. Für die 410-PS-V6-Benziner-Version des Ghibli sind mindestens 81.080 Euro fällig. Dafür kann man sich auch einen Mercedes CLS 500 mit 408-PS-V8 und Neungang-Automatik in die Auffahrt stellen. Für den Quattroporte – dessen Preisspanne zwischen 94.850 und 148.160 Euro liegt – gilt das Gleiche. Der Italo-Riese ist stets teurer als das Schwaben-Pendant. Trotzdem wurde aus dem großen Italiener ein Exportschlager für den chinesischen Markt. Der typische Kunde dort ist übrigens zu 40 Prozent eine “sie” und dann meist unter 40 Jahre alt. So konträr können Zielgruppen einer Weltmarke sein, denn der deutsche Maserati-Käufer ist im Schnitt 55 Jahre alt und männlich. Gemeinsamkeiten bleiben aber: eine gut gefüllte Geldbörse und der Anspruch, ein Emotionsauto besitzen zu wollen.
(ml)

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Preise und Marktstart Cadillac CTS-V 2015: US-Dampframme stärker und günstiger als BMW M5 und E 63 AMG

June 11, 2015 admin
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Zürich (Schweiz), 10. Juni 2015
Für Cadillac ist es wirklich eine harte Nuss. Wie soll man im Land, das die Performance-Limousine erfunden und zur Perfektion entwickelt hat (ja, gemeint ist Deutschland) ausgerechnet mit einer Performance-Limousine punkten? Möglichst viel Power zum Discount-Preis? Hat in der Vergangenheit nur so mittelprächtig bis garnicht funktioniert. Wie es besser geht, zeigt uns gerade der erstmals offiziell in Europa angebotene Ford Mustang. Der hat seinen Discount-Preis behalten, aber in punkto Technik und Fahrdynamik massiv zugelegt.

CTS-V kostet ab 98.500 Euro
Geht es nach Cadillac-Chef Johann de Nysschen, soll das auch das Rezept für die neuen BMW-M- und Mercedes-AMG-Gegner CTS-V und ATS-V sein: “Die V-Serie ist den besten Autos in dieser Eliteklasse ebenbürtig oder übertrifft sie sogar. Gleichzeitig ist sie erschwinglicher.” Wobei CTS-V und ATS-V nicht wirklich viel erschwinglicher sind als ihre Konkurrenten von BMW M oder Mercedes-AMG. Wenn der CTS-V im Herbst 2015 nach Deutschland kommt, wird er mindestens 98.500 Euro kosten.

Stärker ist keiner
Dafür gibt es dann aber Vollausstattung inklusive adaptiver Magnetic-Ride-Dämpfer, einer Carbon-Motorhaube, Brembo-Bremsen und 19-Zöllern mit Michelin-Pilot-Super-Sport-Pneus. Ach ja, und natürlich gibt es den stärksten Antrieb der Klasse. Der 6,2-Liter-Kompressor-V8 bringt es auf 649 PS und 855 Newtonmeter. Von null auf 100 km/h geht es in 3,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 320 km/h. Zum Vergleich: Der BMW M5 leistet 560 PS und kostet mindestens 104.000 Euro, der Mercedes-AMG E 63 packt maximal 585 PS, kostet aber bereits in der “Basisvariante” mit 557 PS 103.709 Euro.

M3-Gegner ATS-V kommt im Sommer
Noch vor dem Muskel-Schlachtschiff CTS-V wirft Cadillac den kleineren ATS-V über den großen Teich. In diesem Fall aber als Limousine und Coupé. Ab August oder September 2015 wird er mit dem BMW M3/M4 und dem Mercedes-AMG C63 um die spaßorientierte Mittelklasse-Kundschaft buhlen. Auf der Habenseite stehen ein 3,6-Liter-Biturbo-V6 mit 470 PS und mehr als 600 Newtonmeter, 3,9 Sekunden für den Null-auf-100-km/h-Sprint sowie das hervorragenden Magnetic-Ride-Fahrwerk. Der ATS-V wird als Limousine für 74.900 Euro über den Ladentisch gehen, das Coupé kostet ab 77.500 Euro. Zum Vergleich: Der M3 startet bei 71.800 Euro, der C 63 bei 76.101 Euro.

Endlich richtig gut?
Cadillac spricht bei CTS-V und ATS-V ausdrücklich von rennstreckentauglichen Sportwagen. Dank versteifter Karosserien und aufwändig angepasster Fahrwerke scheint diesmal also mehr im Busch zu sein, als gigantische Mengen an Leistung und um Gnade winselnde Hinterreifen. Es bleibt abzuwarten, ob das neue Ford-Mustang-Prinzip auch bei Cadillac aufgeht. BMW M und Mercedes-AMG sind hiermit vorgewarnt.
(sw)

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