Marseille (Frankreich), 5. Juni 2015
Modern, unbeschwert und pfiffig: Ja, genau so ist er, der Berlingo, zumindest laut Citroën. Und bei der Vorstellung des neuen Modells schiebt der Hersteller noch nach: vielseitig, praktisch, intelligent, familienorientiert und benutzerfreundlich, ja sogar dynamisch. Ähem. Also manche Adjektive muten bei einem Hochdachkombi ja doch ein wenig seltsam an. Oder ist das müßige Ameisen-Tätowiererei, überflüssiges Nörgeln? Ein bisschen schon, wir geben es zu – das ist eine Berufskrankheit. Wenden wir uns also den Tatsachen zu. Der Berlingo erhielt jetzt neben optischen Modifikationen auch neue Motoren und etwas mehr Technik. Wir haben ihn getestet.

Bestseller im Segment und bei Citroën
Rund 9.100 Berlingo wurden im Jahr 2014 verkauft. Damit steht der Citroën auf einem respektablen Platz zwei im Segment, muss nur dem VW Caddy den Vortritt lassen. Und das, obwohl die Liste der Hochdachkombis immer länger wird: Neben den beiden Genannten gibt es noch Renault Kangoo, Dacia Dokker, Ford Tourneo Connect, Nissan Evalia, Peugeot Partner, Fiat Doblò und Opel Combo, ja sogar Mercedes ist nun mit dem Citan dabei. Das sind zehn Stück, wir warten nur noch auf einen BMW und einen Porsche! In der markeninternen Verkaufsstatistik gehört der Berlingo ebenfalls zu den Bestsellern. Womit bewiesen wäre: Unser Testkandidat ist durchaus ein wichtiges Auto.

Ein spezielles Segment
Der Berlingo ist aber auch ein wenig speziell, wie alle Hochdachkombis. Äußerlich ist diese Gattung wahrlich keine Augenweide. Und innen muss man ebenfalls deutliche Abstriche bei Materialqualität und Ausstattung machen, wenn man PKWs gewohnt ist. Wer einen Hochdachkombi kauft, will ein Auto mit viel Stauraum und legt keinen Wert auf Shi-shi à la Klavierlack, hinterschäumte Oberflächen oder gar elektronische Assistenten.

Rustikales Plastik-Ambiente
Dementsprechend ist der Innenraum des Berlingo dann auch: Egal, wohin man klopft, es klingt ehrlich. Soll heißen: Es klingt danach, was es ist, nämlich Hartplastik. Auch die Schaltung macht passende Geräusche, beim Gangwechsel tönt es, wie wenn Kunststoff gegen Kunststoff knallt. Scharfe Kurven verbieten sich mit einem rund 1,80 Meter hohen (und kaum breiteren) Auto von vornherein. Wenn man doch mal zu schnell abbiegt, wankt die Karosserie deutlich nach außen, und der Oberkörper fällt zur Seite. Denn im Berlingo sitzt man eher auf Polstern als im Sitz. Der Hauptzweck des Berlingo liegt eben in dem, was hinter den Vordersitzen kommt: im Frachtabteil.

Der Fond ist nichts für Erwachsene
Für viel mehr als Fracht ist der hintere Berlingo-Teil nicht gemacht, jedenfalls sollte man keine Erwachsenen transportieren. Aber eins nach dem anderen. Wie in diesem Segment üblich, kommt man über Schiebetüren in den Fond, Ausstellfenster sind Serie. Bei den höheren Versionen gibt es hinten zwei Schiebetüren und drei Einzelsitze. Beinfreiheit ist genug vorhanden, Kopffreiheit sowieso. Aber jetzt kommts: Anders als bei den allermeisten Autos sind die drei Einzelplätze alle gleich breit. So passen drei Kindersitze nebeneinander hinein. Und wer Drillinge hat, erspart sich den Streit, wer auf dem schmalen Mittelsitz Platz nehmen muss. Für Erwachsene aber sind die Außensitze denkbar ungeeignet, weil sie schmaler sind als üblich. Und wegen des harten Plastikteils, das auf der Außenseite gegen die Schulter drückt.

Viel Volumen …
Hinter Reihe zwei ist der 4,38 Meter lange Berlingo aber noch nicht zu Ende, im Gegenteil. Es folgt ein riesiges Gepäckabteil, in das 675 Liter Zeug passt. Oder man wickelt die sogenannten Tumble-Sitze nach vorne, was noch mehr Platz für Gepäck schafft. Die Maximalkapazität wird erreicht, wenn man die Sitze ganz ausbaut – was wegen der hakeligen Mechanik nicht ganz einfach ist und zudem etwas Kraft erfordert. Sind die Möbel draußen, stehen dann nicht weniger als 3.000 Liter Volumen zur Verfügung. Das schafft kein Kombi, noch nicht mal ein Van à la VW Sharan oder Renault Espace. Das leisten nur Hochdachkombis oder ausgewachsene (und sauteure) Transporter wie der VW Multivan.

Aber bei der Zuladung ist der Caddy besser
Nur sollte man nicht zu viel Kies, Steine, Bücher oder dergleichen in den Berlingo einladen, sonst ist die Maximalzuladung von rund 500 bis 700 Kilo schnell erreicht. Hier bietet der VW Caddy mit seiner hinteren Starrachse mehr, er schafft je nach Version etwa 800 bis 1.000 Kilo. Doch wo Licht ist, ist auch Schatten: Während der Berlingo limousinenmäßig sanft und komfortabel dahingleitet, poltert es beim Caddy schon erheblich, wenn man über eine Temposchwelle rollt.

Eine Heckklappe wie ein Scheunentor
Der Zugang zum Kofferraum ist dank der sehr niedrigen Ladekante und der scheunentorgroßen Heckklappe einfach. Nachteil: Die Klappe schwingt entsprechend weit auf, was in engen Parklücken ein Problem ist. Flügeltüren aber gibt es nur für die beiden günstigsten Ausstattungen, die nur mit wenigen Motoren kombinierbar sind. Daher dürfte ein neues Extra willkommen sein: die separat zu öffnende Heckscheibe für 120 Euro. Am Rande sei erwähnt: Gegen 700 Euro Aufpreis gibt es den Berlingo auch als Siebensitzer. Doch die zwei Zusatzsitze wurden bisher selten bestellt, da sie den Kofferraum blockieren. Wer sieben Sitze haben will, sollte sich besser den C4 Picasso mit seinen versenkbaren Möbeln ansehen.

120-PS-Diesel mit gutem Vortrieb
In puncto Antrieb erhält der Berlingo jetzt die neue Motorengeneration des PSA-Konzerns. Aber nur allmählich, denn als Benziner müssen noch die alten Sauger namens VTi 95 und VTi 120 herhalten. Auf der Dieselseite aber stehen die neuen Euro-6-Aggregate mit 1,6 Liter Hubraum zur Verfügung. Der Volumenmotor ist die 99-PS-Variante, wir fuhren jedoch die stärkere Version. Mit 120 Pferden und 300 Newtonmeter liefert sie guten Vortrieb.

Großer Adblue-Tank
Bei Autobahntempo – der Berlingo BlueHDI 120 schafft bis zu 174 km/h – wird es etwas laut, wozu vor allem Wind- und Abrollgeräusche beitragen. Das ideale Gefährt für lange Autobahnetappen ist der Berlingo nicht. Den Spritverbrauch gibt der Hersteller mit 4,4 Liter Diesel auf 100 Kilometer an, wir brauchten auf unserer Testfahrt wie üblich rund 50 Prozent mehr, nämlich 6,5 Liter laut Bordcomputer. Neben Sprit braucht der Wagen auch etwas Adblue. Der 17-Liter-Tank für das Abgasreinigungs-Additiv soll aber rund 20.000 Kilometer halten, was den Wartungsintervallen entspricht. Und sonst? Die Sechsgang-Schaltung erfreut durch die griffgünstige Position des Hebels, die Lenkung geht in Ordnung und zum Fahrwerk wurde bereits einiges gesagt.

Rückfahrkamera und Active City Break
Neu in der Extra-Liste sind eine Rückfahrkamera und Active City Break, ein Anti-Kollisionssystem, das Auffahrunfälle verhindert. Nachteil: Es funktioniert wegen der begrenzten Reichweite der Sensoren nur bis 30 km/h, wird darüber automatisch deaktiviert. Und wenn man nach der Notbremsung dummerweise direkt auf einem Bahnübergang steht, sollte man bei der Schaltversion zusehen, dass man den abgewürgten Motor wieder in Gang bekommt, bevor der nächste Zug den Berlingo plättet.

Mit 120-PS-Diesel ab 23.600 Euro
Den Berlingo BlueHDi 120 gibt es ab 23.600 Euro. Dafür bekommt man die Ausstattung Selection, die auch den Hauptteil der Berlingo-Verkäufe ausmachen soll. Die Ausstattung ist für das Luxushasser-Segment fast schon skandalös umfangreich: zwei Schiebetüren, Tempomat, elektrisch einstellbare Außenspiegel, CD-Radio, Klimaanlage, ja sogar Parkpiepser hinten sowie Licht- und Regensensor. Ein entsprechender VW Caddy ist rund 2.000 Euro teurer, aber nicht so gut ausgestattet. Der Caddy 2.0 TDI Trendline mit 102 PS kostet 25.549 Euro, jedoch ohne Klimaanlage, ohne Parkpiepser sowie ohne Licht- und Regenautomatik. Erheblich günstiger ist der Dacia Dokker Celebration mit 90-PS-Diesel für schier unglaubliche 14.290 Euro, Parkpiepser und die Sensoren können dazugeordert werden.
(sl)

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Barcelona, 5. Juni 2015
Wer sich einen Kleinwagen wünscht, hat seit jeher die berühmte Qual der Wahl. Das wissen auch die Hersteller und mit dementsprechend harten Bandagen wird um analysierte Zielgruppen gekämpft. Jetzt kommen Sie und haben sich in der Fülle von Optionen für einen Ibiza entschieden? Dann sind Sie laut Seat zu hoher Wahrscheinlichkeit eine Frau, die zwischen 30 und 40 Jahre alt ist, ihre Individualität genauso schätzt wie effiziente Motoren und digital mit ihrem sozialen Umfeld “connected” ist. All das bin ich nicht. Perfekt. Also auf zur Testfahrt mit dem für 2015 gelifteten, fünftürigen Seat Ibiza.

Lifting-Theorie pauken
Ein klassisches Zweijahres-Lifting erhielt der Ibiza dieses Mal aber nicht: Die Außenbereich-Änderungen beschränken sich auf neue Scheinwerfer mit integriertem LED-Tagfahrlicht, mehr Farbtupfer und neue Felgendesigns. Der kleine Spanier hat eben die große VW-Mutter im Nacken sitzen, die bei Käufergruppen beliebtes Design nur sehr langsam und widerwillig ändert. Aber das ist okay, denn der Ibiza sieht im Konkurrenzvergleich nach wie vor gut, frisch und in keinster Weise veraltet aus. Und so soll es vorerst ausreichen, dass sich künftige Ibiza-Besitzer mit den neuen Optionen ganz Opel-Adam-like voneinander abgrenzen können.

Ein “leonisierter” Innenraum
Im Innenraum lassen sich jetzt Auszüge aus dem großen Bruder Leon finden: Das griffige Lenkrad und die gut ablesbaren Rundinstrumente wurden direkt aus Seats Golf-Klasse in den Ibiza-Kleinwagen heruntergereicht. “Leonisierung” nennt der Hersteller diese Maßnahme, von der im Laufe der nächsten Jahre die gesamte Fahrzeugpalette profitieren soll.

Alles wird “connected”
Über eine Mirror-Link-Funktion kann der optionale Infotainment-Bildschirm in Zukunft die Inhalte und Apps von Smartphones spiegeln. Eigentlich sollten die “connecteten” Kundinnen bereits ein passendes Telefon dafür besitzen, trotzdem liefert Seat ein im Kaufpreis integriertes Samsung-Gerät mit. Fotos teilen, Nachrichten vorlesen lassen, Musik hören und Navigationsapps benutzen, alles kein Problem. Die Frage ist nur: Wer braucht das alles und lenkt das auf Dauer nicht ab? Wie wird die Zukunft aussehen? Ich freue mich auf eine Kamera im Rückspiegel, die Selfies der Insassen macht und die entstandenen Fotos direkt über alle sozialen Kanäle verschickt. Endlich einen eigenen Ü-Wagen besitzen.

Der Dreizylinder-Einstieg
Da die von Seat errechnete Zielgruppen-Frau zwischen 30 und 40 Jahren aber auch Effizienz zu schätzen weiß, kommen im Maschinenraum neue TSI- und TDI-Aggregate zum Einsatz. Die Basis- und Durchschnittsmotorisierung wird jetzt von einem 1,0-Liter-Otto aus dem VW-Regal gestemmt. Der Dreizylinder kommt bereits in konzernverwandten Polo zum Einsatz. Im Ibiza ist das Aggregat als 75-PS-Sauger, 95- und 110-PS-Turbo erhältlich. Ich schließe mich dem prognostizierten Durchschnitt an und wähle die 95-PS-Version mit 160 Newtonmeter Drehmoment. Der Dreizylinder klingt trotz Ausgleichswelle und dem ruhigen Leerlauf erstaunlich intensiv nach Dreizylinder. Richtig in Schwung kommt das Einliter-Motörchen mit Turbo-Zusatz erst bei über 2.500 Umdrehungen pro Minute. Untertourig fahren ist trotzdem kein Problem. Die Dreizylinder-Motoren-Konkurrenz aus Rüsselsheim hat in allen Kriterien aber einen deutlichen Vorsprung zu vermelden.

Die Getriebewahl
Betrachtet man die Konkurrenz, sind manuelle Sechsgang-Getriebe mittlerweile großflächig im Kleinwagensegment angekommen. Auch das bekannte VW-Derivat würde gut in den neuen 95-PS-Ibiza passen. Serienmäßig muss in den 75 und 95-PS-Versionen aber mit den Fünfgang-Pendants vorlieb genommen werden. Die 110-PS-Variante gibt es mit sechs Gängen und sie lässt sich darüber hinaus mit dem Siebengang-DSG aus Wolfsburg verbinden. Nach wie vor eine schöne Idee, Stadtautos mit einem Doppelkupplungsgetriebe zu versehen. In einem Segment, in dem Kunden sehr preissensibel sind, wird die 1.500 Euro teure Option aber eine Seltenheit bleiben.

2015er-Fahrwerk-Jahrgang
Am optional adaptiven Kleinwagen-Fahrwerk wurde auch gefeilt: Der Seat Ibiza teilt zwar immer noch alle Bauteile mit dem Konzern-Cousin aus Wolfsburg, die Abstimmung liegt aber weiterhin in spanischer Hand. Die besagte Hand hat beim 2015er-Jahrgang gute Arbeit geleistet. Der Ibiza lässt sich jetzt viel erwachsener auf der Autobahn bewegen. Das Fahrwerk kopiert nicht mehr nur die Straße, sondern reagiert anspruchsvoller und dynamischer auf Bodenwellen und Querfugen. In Verbindung mit der ebenfalls überarbeiteten elektrischen Lenkung wird die Fahrt über Serpentinen zu einem spanischen Ibiza-Urlaub mit deutscher Polo-Präzision.

Individueller Pauschalurlaub zum akzeptablen Preis
Los geht’s künftig bei 11.990 Euro für den dreitürigen Ibiza mit 75-PS-Benziner. Damit bleibt der spanische Ibiza rund 1.500 Euro günstiger als der deutsche Polo. Die gefahrene 95-PS-Variante des 1,0-Liter-Dreizylinders kostet im Ibiza SC mindestens 15.980 Euro. Der Fünftürer ist noch einmal 700 Euro teurer. Das ist okay für einen Kleinwagen – im Vergleich zum Polo-Platzhirsch. In Rüsselsheim bekommt man allerdings schon für 14.480 Euro einen 90-PS-Dreizylinder-Turbo-Corsa, der – entgegen dem Ibiza – serienmäßig über sechs Gänge verfügt.
(ml)

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Ehrenhausen (Österreich), 5. Juni 2015
Ein klein wenig mehr Emotion als sonst schwingt schon mit, wenn ich den Kleinwagen von Peugeot fahre. Ich muss dann immer an meinen 205 denken, den ich mit rotem Klebeband zum GTI aufgerüstet hatte. An meinen allerersten Autotest, bei dem ich im 206 S16 schneller als je zuvor in einem Auto unterwegs war. Und an die zahllosen Testtermine der folgenden Jahre, zum 206, 207 und 208. Nun ist die Nummerierung ja für immer bei 208 stehen geblieben, aber die Entwicklung geht natürlich weiter. So war ich gespannt auf meine Testfahrt. Der Anlass: ein Facelift und neue Motoren im Peugeot 208.

Dramatisch gesunkene Verkaufszahlen
Der Kleinwagen der Löwenmarke spielt heute bei weitem nicht mehr die gleiche Rolle wie früher. Rund 13.000 Stück wurden 2014 davon verkauft, damit erreichte der Kleine Platz elf der Kleinwagen-Verkaufsstatistik. Vor zehn Jahren war es noch Platz fünf, und es wurden über 30.000 Stück in Deutschland verkauft. “Der Markt ist nicht einfach für Importeure”, sagt Pressesprecher Ulrich Bethscheider-Kieser. “70 Prozent des Marktes werden von deutschen Herstellern abgedeckt, den Rest teilen sich die ausländischen Marken. Aber wir sind guter Dinge.” Sehen wir mal, ob der Optimismus gerechtfertigt ist. Der 208 ist kein schlechter Indikator, er gehört zu den wichtigsten Modellen der Marke.

Neuer Mattlack, mehr Individualität
Optisch erhält der 208 ein paar Modifikationen an den weichen Teilen, besonders an Schürze und Grill. Vor allem aber gibt es mehr Individualisierungsmöglichkeiten. So wird nun ein matter Strukturlack in zwei Grautönen angeboten, der sich zum Beispiel mit neongrünen Akzenten an Grill und Außenspiegeln kombinieren lässt – sehr schick. Der Lack, der sich rau wie ein Schmirgelpapier anfasst, soll gegenüber Kratzern resistent sein – zumindest widerstandsfähiger als normale Mattlackierungen. Und es gibt die GT Line mit rot hinterlegtem Peugeot-Schriftzug, speziellen Felgen, roten Ziernähten innen und dergleichen mehr. Die Farbe innen hält sich aber in Grenzen – poppige Innenräume gibt es nicht, schließlich will Peugeot als elegante Marke wahrgenommen werden, die auf dem Weg ist, “Premium” zu werden. Die Verarbeitung und die Materialwahl im Interieur stehen dem Anspruch nicht im Wege, der Kleinwagen sieht innen gut aus.

Sportliche 110 Turbo-PS
Die stärksten Änderungen gibt es beim technischen Angebot. Vor allem werden neue Motoren eingeführt, die allerdings schon seit Jahresbeginn in die Serie einflossen. Keine Änderung gibt es beim Volumenmotor, das ist der 82-PS-Saugbenziner – schade, dass es kein Turbo ist wie beim entsprechenden VW Polo. Aber der nächststärkere Motor im 208 ist nun der neue Dreizylinder-Turbo des PSA-Konzerns. Das 1,2-Liter-Aggregat macht den kleinen 208 zu einem sehr munteren Gesellen – ein Riesenfortschritt gegenüber den alten Saugbenzinern, die es früher bei Peugeot gab. So rau wie viele Dreizylinder klingt der Motor allerdings nicht, was ich eher als Nachteil empfinde, denn ich mag das Knurrige.

Kleines Lenkrad, aber zu wenig Seitenhalt im Sitz
Gut zum sportlichen Feeling im 208 Puretech 110 passt das kleine Lenkrad. An die ungewöhnliche Anordnung der Instrumente darüber (statt dahinter) habe ich mich nach einigen Peugeot-Tests inzwischen gewöhnt. Weniger Spaß machen die Sitze, die an den Oberschenkeln wenig Seitenhalt geben. Die Sitzwangen sind dort zwar hoch, aber weich, und sie geben in scharfen Kurven zu stark nach. Auch hat die serienmäßige Fünfgang-Schaltung eher lange Wege. Das Fahrwerk ist kein knallharter Untersatz, wie ihn Tuningfans lieben, aber ein guter Kompromiss. Kleine Fahrbahnunebenheiten fallen damit kaum auf und das Wanken in der Kurve bleibt im engen Rahmen.

Unpassend: Neue Sechsgang-Automatik
Optional gibt es eine neue Sechsgang-Automatik von Aisin, die aber nur dann anzuraten ist, wenn man physisch nicht imstande ist, zu schalten. Die Gangwechsel verlaufen nämlich eher langsam. Außerdem passt eine Automatik – zumal ohne Schaltwippen – nicht zu dem sportlichen 208. In der Stadt oder im Stau ist eine Automatik praktisch, aber da sind 110 PS verschwendet. Die 1.250 Euro würde ich auf keinen Fall dafür bezahlen, denn ich hätte viel weniger Spaß mit meinem Auto. Auch wenn der Mehrverbrauch gegenüber der Schaltversion gering ist: 4,8 Liter sollen in der EAT6-Version reichen, beim Schalter sind es 4,5 Liter. In der Praxis können es bei zügiger Fahrweise auch mal 50 Prozent mehr sein.

Dreiliterauto mit Euro-6-Diesel
Den 208 mit dem 110-PS-Turbobenziner gibt es für genau 18.000 Euro. Praktisch gleich teuer ist die zweite getestete Motorisierung: Der 208 BlueHDi 100 kostet 17.950 Euro, aber nur, wenn man eine Ausstattung tiefer einsteigt. Das baut bei mir Spannung auf: Welche Version würde besser fahren, der 99-PS-Diesel oder der 110-PS-Turbobenziner? Dass der Diesel sparsamer ist, versteht sich. Mit einem Normverbrauch von nur 3,0 Liter ist er sogar ein “Dreiliterauto” – das einzige auf dem gesamten Automarkt, wenn man von Hybrid- und Elektromodellen absieht.

Ausreichend Additiv
Aber er fühlt sich gar nicht wie ein Verzichtsauto an, im Gegenteil. Der Diesel fährt ähnlich gut wie der Turbobenziner. Wenn Sie mich festnageln wollen: Vielleicht nicht ganz so spritzig wie der Ottomotor – auch, weil man beim Selbstzünder aufgrund der Drehmomententwicklung öfter schalten muss. Der Diesel erfüllt wie der Benziner die Euro-6-Norm, braucht dafür aber ein Adblue-System. Der Additiv-Tank ist mit 17 Liter großzügig bemessen und reicht für 20.000 Kilometer. Gott sei Dank so lange, denn um nachzufüllen, muss man das Reserverad unter dem Ladeboden ausbauen.

Neue Sicherheits-Extras
Technisch neu im 208 ist auch Active City Break. Das Antikollisionssystem funktioniert auf Basis von LIDAR (LIght Detection And Ranging), einer Methode zur Abstandsmessung, die ähnlich wie Radar funktioniert, aber mit Laserlicht statt mit Radiowellen. Das System bremst bei Kollisionsgefahr automatisch bis zum Stand. Bei guten Bedingungen kann der Aufprall bis Tempo 30 ganz verhindert werden, darüber wird es abgeschaltet. Wenn man nicht die Kupplung tritt, stirbt bei der Schaltversion der Motor ab – möglicherweise ein Sicherheitsproblem, wenn es auf einem Bahnübergang passiert. Wie die ebenfalls neue Rückfahrkamera ist Active City Break im Paket verfügbar. Allgemein hat der 208 technisch aber noch nicht das Niveau des Klassenbestsellers Polo erreicht: Der bietet zum Beispiel auch einen Abstandstempomaten, eine Kollisionswarnung bei höherem Tempo und eine Multikollisionsbremse. Beim Mazda 2 kann man sogar Totwinkelwarnung oder Spurwechselassistent bestellen.

Packaging: Eher mau
Das Raumangebot im Fond ist nicht berühmt. In früheren Peugeot-Kleinwagen konnte ich im Fond noch gut sitzen, aber im 208 stoße ich bei geradem Rücken mit dem Kopf an die Decke. Außerdem vermisse ich bei der dreitürigen Version hinten die Ausstellfenster, die es früher gab. Der Kofferraum enttäuscht ebenfalls. 285 bis 1.076 Liter sind zwar gute Werte und mehr als der Polo bietet. Aber es gibt keinen Einlegeboden, der das Be- und Entladen vereinfacht. Und wenn man im Dreitürer die Sitzlehnen nach dem Umlegen wieder zurückklappt, klemmt man leicht den Gurt ein, weil eine entsprechende Führung fehlt. Nein, beim Packaging kann der 208 nicht überzeugen.

Preise wie beim Polo
Der geliftete Peugeot 208 steht ab 18. Juni 2015 beim Händler. Den 110-PS-Benziner gibt es wie erwähnt ab 18.000 Euro. Dafür erhält man die hochwertige Topausstattung Allure mit drei Türen. An Bord sind hier elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, Klimaanlage, Audiosystem, Tempomat, Parkpiepser hinten, Aluräder, Licht- und Regensensor sowie Nebelscheinwerfer. Wer den 99-PS-Diesel in der Ausstattung Active für 17.950 Euro vorzieht, muss auf die letzten vier Extras verzichten. Zum Vergleich: Der Benziner liegt preislich auf dem Niveau des Polo 1.2 TSI mit 110 PS in der Topausstattung Highline (18.075 Euro). Der Diesel ist am besten mit dem 90 PS starken Polo 1.6 TDI Comfortline vergleichbar, der mit 18.025 Euro ebenfalls kaum teurer ist.
(sl)

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