Haar, 23. Juni 2015
Es gibt Autos, die alt wirken, obwohl sie gar nicht so lange auf dem Markt sind. Der Renault Mégane ist so ein Fall. Dessen dritte Generation kam 2008 auf den Markt. Aber in letzter Zeit lassen neue Modelle der Konkurrenz, etwa der Seat Leon oder der Peugeot 308, den Mégane alt aussehen. Höchste Zeit also zu handeln. Ein frisch erwischter Erlkönig gibt nun neue Details preis, darunter den Innenraum.

Sportliche Note
Trotz aller aufwendigen Tarnversuche seitens Renault wird das endgültige Design des Mégane Nummer vier immer deutlicher. Markant ist der recht flache Dachverlauf, in der Frontpartie wird der Renault-Rhombus prominent platziert. Die Vorlage hierfür liefern der neue Espace und das SUV Kadjar. Am Heck sind horizontal angelegte Leuchten erkennbar, die eine optische Brücke zum kleineren Clio schaffen. Besonders interessant ist der erste Blick in den Innenraum. Hier sehen wir ein Cockpit, das zu weiten Teilen dem des Kadjar entspricht. Eine Entscheidung aus Kostengründen, aber nicht verkehrt, da sich die Bedienung im Kadjar als einfach erweist.

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Technisch kann mit aufgeladen Benzinern gerechnet werden. Sehr sicher ist der Einsatz des 1,2-Liter-Turbos mit 120 PS, ob man darunter noch den 0,9-Liter-Turbo aus dem Clio mit 90 PS einsortiert, ist noch offen. Bis zum Erscheinen eines sportlichen R.S.-Modells markiert ein 1,6-Liter-Aggregat mit 200 PS die Obergrenze. Diesel-Freunde haben die Wahl aus einem 1,5-Liter-Motor mit 110 PS und dem mit Mercedes entwickelten 1,6-Liter-Diesel in Stufen von 130 und 160 PS. Optional steht ein Doppelkupplungsgetriebe bereit. Offiziell enthüllt wird der neue Renault Mégane auf der Frankfurter IAA im September 2015, auf den Markt kommt er Anfang 2016.
(rh)

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Garching, 23. Juni 2015
Ein bisschen Häme ist schön, also muss es hier noch einmal wiedergekäut werden: Eine Million Elektroautos und Plug-in-Hybride will unsere Kanzlerin bis 2020 auf der Straße haben, bisher sind es noch nicht mal 30.000 Stück. Da ist also noch etwas Potenzial, Frau Merkel. Aber es kommen derzeit ja immer mehr Plug-in-Hybride auf den Markt, auch von deutschen Herstellern. Ein solcher Newcomer ist der im Herbst startende BMW X5 xDrive40e. Wir haben ihn getestet.

Natürlich lautlos
An einem regnerischen Morgen steige ich in Garching bei München in das elektrifizierte SUV. Schnell stelle ich fest, dass der Plug-in-X5 für Öko-Angeber ungeeignet ist: Man sieht ihm den Alternativantrieb kaum an, bis auf ein paar dezente Schriftzüge ist außen und innen alles ganz normal. Ich drücke den Startknopf und fahre los. Natürlich lautlos, denn zum Anfahren reicht meinem X5 der 113 PS (83 Kilowatt) starke Elektromotor. Auch bei Stadttempo könnte man den Verbrenner eigentlich zu Hause lassen. Erst etwa ab Tempo 70 schaltet sich im Standardmodus “Auto eDrive” der Verbrenner zu. Der Vierzylinder-Turbobenziner mit 245 PS ist von BMW-Modellen mit der Bezeichnung 28i bekannt.

Bis Tempo 120 rein elektrisch
Auf Münchens Standard-Staustrecke, dem Mittleren Ring, geht es mal wieder zäh voran. Macht nichts, dafür haben wir ja den Elektroantrieb. Ich drücke den eDrive-Schalter, der verführerisch nah neben meinem Oberschenkel liegt. Im Mitteldisplay erscheinen die drei Betriebsarten: Auto eDrive, Max eDrive und Save Battery. Ich wechsle in den rein elektrischen Modus (Max eDrive). Bei niedrigem Tempo läuft es allerdings aufs Gleiche raus wie bei Auto eDrive. Der Unterschied zeigt sich erst, als es endlich auf die Autobahn geht: Ich beschleunige und beobachte den Drehzahlmesser: Die Nadel bleibt auf null, obwohl ich das Pedal ganz schön strapaziere und bald die Tempo-100-Marke passiere. Lange geht das natürlich nicht gut. Unter Normbedingungen reicht die Batterie für 31 Kilometer. Aber ist es nicht beeindruckend, dass sich der Verbrenner erst bei 120 km/h zuschaltet? Das sollte jeder mal tun, der sich einen Plug-in-X5 kauft, und dazu ist der Elektromodus nötig.

Fährt sich nicht wie ein Sparmodell
Effizient ist das natürlich nicht. Wenn es nur ums Spritsparen ginge, müsste ich das System machen lassen. Dann hätte ich nicht so viel Elektropower verpulvert, die jetzt mühsam wieder aus mechanischer Energie zurückgewonnen werden muss. Jede Energieumwandlung ist verlustbehaftet, das kennt man ja aus der Schule. Aber egal, dies ist eine Testfahrt und kein Sparwettbewerb. Und überhaupt, das bisher Gesagte könnte den Eindruck wecken, dass der Plug-in-X5 ein Sparmobil wäre. Ist er nicht. Oder zumindest fährt er sich nicht so. In der Praxis fehlt einem im xDrive40e nichts, gar nichts: Der Vortrieb ist hervorragend. Auf den kurvigen Landstraßen zwischen Tegernsee und Rosenheim merke ich auch, wie gut der Wagen auf der Straße liegt. Das Mehrgewicht – es sind rund 200 Kilo im Vergleich zum 35i – spüre ich nicht. Beim Plug-in-X5 ist hinten eine Luftfederung verbaut, das hilft, die schwere Batterie im Heck zu kompensieren. Mit dem bekannten Fahrerlebnisschalter mache ich die Lenkung etwas direkter, dann passt es perfekt. Im Sportmodus wird allerdings auch die Rekuperation spürbar stärker, was außerorts nicht optimal ist.

Was ist stärker: Hybrid oder Diesel?
Beim Mittagessen in München wird die Batterie an einer Ladesäule aufgeladen. Voll wird sie nicht werden, denn selbst an einer Wallbox dauert das fast drei Stunden. Inzwischen unterhalte ich mich mit Timo Averbeck, dem BMW-Verantwortlichen für die Gesamtfahrzeug-Abstimmung des Plug-in-X5. Ich schildere meinen positiven Eindruck in puncto Vortrieb und frage nach dem Maximaldrehmoment. 450 Newtonmeter, sagt Averbeck. Gut, dass ich vorbereitet bin und ihm die 630 Newtonmeter des X5 xDrive40d unter die Nase reiben kann. Ja, gibt er zu, der Diesel ist stärker, aber beim Plug-in-X5 wird dafür das Turboloch vollständig eliminiert: Die E-Maschine sorgt für einen “instantanen” Antritt, meint er. Mag sein, ich fand das Auto ja auch gut, aber ganz überzeugt mich das nicht: Bei einem BMW mit Sechszylinder-Diesel ist mir noch nie ein Turboloch aufgefallen.

Wozu eigentlich die Modi?
Aber ich habe noch eine Frage an Averbeck: Wozu hat man eigentlich drei Modi, wenn doch das System selbst am besten weiß, welcher Motor wann am wirtschaftlichsten ist? Er erklärt es mir: Den Elektromodus braucht man erstens bei Kurzstrecken, also zum Briefkasten, zum Bäcker, zum Friseur, zum Supermarkt. Und, wenn man das nötig hat, auch zur Arbeit. Zweitens, um sicherzustellen, dass die Batterie beim Abstellen auch wirklich leer ist – denn es ist natürlich vernünftig, die Kapazität auch auszunützen, wenn man das schwere Ding schon mitschleppt. Den dritten Modus, “Save Battery”, verwendet man, um die Batterieladung zu halten oder wieder zu erhöhen. Zum Beispiel, wenn man zum Skifahren fährt und danach in ein vorgewärmtes Auto einsteigen will. Das geht beim Elektro-X5 per integrierter Zeitschaltuhr – aber nur, wenn die Batterie noch Saft hat.

Eine Welle von Plug-in-SUVs
Dann frage ich Averbeck noch nach der Konkurrenz: Welche Plug-in-SUVs gibt es denn sonst noch? Averbeck nennt Porsche Cayenne S E-Hybrid und Mercedes GLE 500 e 4Matic. Mir fällt der Volvo XC90 T8 Twin Engine ein, der bei meiner Testfahrt trotz des Allradantriebs vorne durchdrehte. Grund: Hier wird die Vorderachse stärker angetrieben als die Hinterachse, für die ausschließlich der Elektromotor zuständig ist. Und Audi hat den Q7 e-tron quattro angekündigt. Der hat einen Diesel unter der Haube und bietet 50 Kilometer Reichweite, nicht nur 31 wie der BMW. Recht verschiedene Konzepte also: Diesel oder Benziner, 30 oder 50 Kilometer, elektrische Hinterachse oder vollwertiger Allradantrieb. “Das ist eine wilde Zeit bei den Plug-in-Hybriden”, bestätigt Averbeck. “Da hat jeder Hersteller ein anderes Konzept. Es ist spannend zu sehen, was sich durchsetzt.”

Ein elefantöses SUV für die Kurzstrecke
BMW hat sich wegen der Hauptmärkte USA und China, wo man keine Diesel mag, für einen Benziner entschieden. Und man hat die X5-Kunden detailliert befragt, wie Averbeck erzählt. Ergebnis: Unglaublich viele Leute fahren mit dem X5 ganz kurze Strecken, und zwar auch bei uns in Deutschland. Für diese Kurzstreckler ist der Plug-in-BMW das Richtige: Der Alltag wird elektrisch bewältigt, fürs Wochenende oder die Ferien hat man einen Benziner an Bord. Alles ganz logisch, nur: Ist es wirklich vernünftig, mit einem ziemlich elefantösen SUV durch die Stadt zu kurven, obwohl man nur Brötchen transportiert? Wäre es nicht sinnvoller, für die Kurzstrecke einen (Elektro-)Kleinwagen zu kaufen und für den Rest zum Beispiel einen 3er Touring mit Diesel?

Gar nicht mal so teuer
Preislich ginge sich das aus: Einen VW Up kriegt man für 10.000 Euro, den 320d Touring für rund 37.000 Euro. Ein X5 xDrive40e kostet dagegen recht üppige 68.400 Euro. Andererseits: Das ist deutlich weniger, als man bei der Konkurrenz zahlt. Aber ist nicht ein Diesel günstiger? Der X5 xDrive40d hat genauso viel PS wie der Plug-in-X5 und ist etwa 2.000 Euro billiger. Doch die Mehrausstattung des 40e gleicht das mehr als aus: Adaptive Dämpfer, luftgefederte Hinterachse, Standheizung und das teure Connected-Drive-Navi machen zusammen etwa 6.700 Euro aus. Sogar wenn man den 30d heranzieht, der von den Fahrleistungen und vom Drehmoment gut zum 40e passt, erscheint das Plug-in-Modell nicht überteuert.

Die Spritrechnung
Und die Spritkosten? Der Normverbrauch sagt nicht viel darüber aus – es hängt alles davon ab, wie oft man mit Strom aus der Steckdose fährt. Ausschließlich elektrisch fahren wohl nur Idioten, alle anderen hätten sich für diesen Zweck ein Elektroauto gekauft. Und im Mischbetrieb? Im Pendelverkehr mit täglich 50 bis 60 Kilometer und voll geladener Batterie könnte man mit 6,5 Liter auskommen, meint BMW. Im Langstreckenbetrieb würden daraus etwa elf Liter werden. Das erscheint realistisch. Nach unserer Testfahrt mit hohem Landstraßenanteil meldete der Bordcomputer 8,7 Liter je 100 Kilometer. Mit einem 30d (Normverbrauch 5,9 Liter) könnte man das vielleicht auch schaffen, aber zu einem niedrigeren Literpreis.
(sl)

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Tokio (Japan), 22. Juni 2015
Wie bringt man seinen Kindern das Autofahren bei? Gar nicht, werden die einen sagen, während die anderen vielleicht ein Kart vorschlagen. In Japan verfolgt Toyota einen ganz anderen Ansatz: In den Camatte-Modellen sollen Kinder und Eltern gemeinsam an der Lust aufs Auto arbeiten. Bereits Mitte 2012 zeigte Toyota die ersten dieser Winz-Mobile, auf der aktuellen Tokyo Toy Show wurden weitere Fahrzeuge vorgestellt.

Jugend forscht
Die Verquickung von Spielzeug und Auto betreibt Toyota natürlich nicht aus reinem Spaß an der Freude. In Japan verlieren die jungen Menschen zunehmend die Lust am Auto. Aus Kostengründen werden immer weniger Führerscheine gemacht, in den Großstädten kommt die Platzfrage hinzu, zumal man dort mit U-Bahn und Co. besser ans Ziel kommt. Lediglich im Videospiel wird noch tüchtig Gas gegeben. Mit den Camatte-Modellen will Toyota die potenziellen Autokunden von morgen hinters Lenkrad bringt. Wie das geht, zeigt der “Hajime” im Jeep-Stil, seines Zeichens das sechste reelle Mitglied der Camatte-Familie.

Kurz-Ware
Der Hajime ist 3,02 Meter lang, 1,32 Meter breit und 1,24 Meter hoch. Der Radstand beträgt 1,80 Meter, den Antrieb übernimmt ein Elektromotor. Platz ist im Mikro-Toyota für drei Personen: Zentral sitzt der junge Fahrer, links und rechts dahinter nehmen die Eltern Platz. Sowohl die Pedale als auch der Fahrersitz sind verstellbar. Eine weitere Besonderheit sind die austauschbaren Karosserieteile.

Auf virtueller Tour
Leider kann der Hajime auf der Messe nicht gefahren werden, doch Toyota hält eine Lösung dafür bereit. Über eine Augmented-Reality-App auf dem Tablet-PC wird ein Foto der Familie geschossen. Diese kann sich nun in diverse virtuelle Fahrzeuge montieren lassen, etwa eine pinke (!) Würstchenbude, ein violettes Feuerwehrauto oder ein Polizeiauto. Insgesamt stehen 13 Karosserieaufbauten und zwölf Farben zur Auswahl bereit. Wird das Tablet über einen auf dem Messestand aufgemalten Kurs bewegt, sieht sich die Familie fahrend im ausgewählten Camatte-Modell. Also nicht wie einst besungen “Big in Japan”, sondern eher “Small in Japan”.
(rh)

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Haar, 22. Juni 2015
Wie erneuert man ein Erfolgsmodell? Vor dieser Frage stehen die Fachleute bei VW fast immer. Auch der Tiguan beißt da keinen Faden ab, obwohl er schon seit 2007 auf dem Markt ist. In der Autoindustrie gilt das Kompakt-SUV damit schon beinahe als Methusalem. Dennoch sind immer noch alle scharf auf Opa: Von Januar bis Mai 2015 verkaufte VW in Deutschland fast 24.000 Tiguan. Damit liegt er noch immer weit vor Modellen der Konkurrenz. Nun macht sich aber die zweite Tiguan-Generation bereit, wie neue Erlkönigbilder zeigen.

Mehr Ableger
Trotz dicker Tarnung werden endlich einige Details der neu gestalteten Karosserie sichtbar. Optisch mixt der neue Tiguan Elemente der Golf-Familie und diverser VW-SUV-Studien der letzten zwei Jahre. Das Ergebnis ist ein kantigeres Äußeres. Wenig überraschend ist der Wechsel des Tiguan auf den modularen Querbaukasten (MQB). Die Vorteile liegen auf der Hand: Zum einen sind so Tiguan-Ableger für Skoda und Seat einfacher zu verwirklichen, zum anderen sinkt der Aufwand, dem VW Tiguan weitere Karosserievarianten zur Seite zu stellen. Im Plan stehen ein Coupé als Rivale zum BMW X4 und eine extralange Version mit sieben Sitzen. Sie soll nicht nur die Lücke zum Touareg schließen, sondern auch das SUV-Portfolio in den USA ergänzen.

Blick in beide Richtungen
Während der Radstand beim XL-Tiguan wohl den 2,79 Meter des neuen Touran entsprechen wird, rechnen wir für die Normalversion mit einem Wert zwischen 2,64 und 2,68 Meter. Zum Vergleich: Bislang sind es 2,60 Meter. Das soll dem Raumangebot zugute kommen, die Länge des nächsten Tiguan könnte von bislang 4,43 Meter in Richtung 4,50 Meter steigen. Eine Maßnahme nicht ohne Hintergedanken: So kann der Tiguan seine Fühler in Richtung BMW X3 und Mercedes GLC ausstrecken, gleichzeitig entsteht eine Lücke für ein kleineres SUV mit Stoßrichtung Opel Mokka und Fiat 500X.

Premiere im September 2015
Beim Motorenangebot des neuen Tiguan dürfte der 1.2 TSI mit 110 PS als Basis-Benziner gesetzt sein, darüber geht es mit dem 150 PS starken 1.4 TSI weiter. Wo das Ende der Fahnenstange erreicht wird, bleibt noch offen, aber der Plug-in-Hybrid aus dem VW Golf GTE wird in jedem Fall das Programm erweitern. Wer lieber einen Diesel möchte, kann beim 1.6 TDI mit 110 PS starten. Ebenso wie den 2.0 TDI mit 150 PS wird es ihn optional auch mit Allradantrieb geben. Top-Diesel könnte ein Zweiliter mit 190 PS werden. Deutlich ausgebaut wird das Angebot an Assistenzsystemen. Erstmals öffentlich vorgestellt wird der neue VW Tiguan auf der Frankfurter IAA im September 2015, zum Händler kommt er im März 2016.
(rh)

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