Lissabon, 7. Dezember 2015
Die Franzosen sind zurück! Nach dem Citroën C4 und dem Peugeot 308, die beide im Segment der Kompaktfahrzeuge eine gute Figur machen, kommt demnächst der neue Renault Mégane auf den Markt – und der hat einiges zu bieten. Das muss er aber auch, denn an die 40 kompakte Konkurrenten buhlen um die Gunst der Käufer, angeführt vom Platzhirsch VW Golf über den Opel Astra (der auch in diesen Tagen erneuert auf den Markt kommt) bis zum Ford Focus, um nur einige zu nennen. Wir haben den Renault Mégane als 205 PS starken GT und als 130-PS-Diesel getestet.

Auffallen durch Design
Wie es Renault schaffen will, mit seinem neuen Kompakten in der Menge aufzufallen? Zunächst mit dem Design. Renaults Chef-Gestalter Laurens van den Acker hat ein eindrucksvolles Auto geschaffen, das nicht nur ein Gesicht hat, sondern schon im Stand schnell aussieht. Unserer Meinung nach ist besonders gut gelungen, die Breite des Autos zu betonen. Wo der aktuelle VW Golf viel zu hochbeinig daherkommt, steht der neue Mégane stämmig auf der Straße.

Coupéhafte Linienführung
Die breite Mégane-Optik hängt einerseits mit der Gestaltung der Leuchten zusammen, insbesondere der LED-Rückleuchten mit ihrem 3D-Boomerang-Effekt. Andererseits lässt die coupéhafte Dachlinie die Rückansicht ziemlich stämmig wirken. Dazu tragen auch die um 2,5 Zentimeter gesunkene Fahrzeughöhe, die kürzeren Überhänge vorne und hinten, die fünf Zentimeter breitere Spur vorne (hinten: 5,2 Zentimeter) und großformatige Räder mit bis zu 18 Zoll Größe bei.

Topmodell Mégane GT
Beim sportlichen Spitzenmodell GT legt Renault sogar noch eine Schippe drauf: Hier ist der Kühlergrill mit Wabenmuster in Schwarz gehalten. Dazu kommt eine spezielle Frontschürze mit Spoilerlippe sowie breiterem Lufteinlass. Weitere Merkmale sind Voll-LED-Scheinwerfer, eine Heckschürze mit Doppelrohrauspuff und der in “Dark Metal” gehaltene Diffusor im Formel-1-Stil. 17-Zoll-Leichtmetallräder runden den dynamischen Auftritt ab. Unser Testwagen hatte glanzgedrehte 18-Zöller.

Großzügige Platzverhältnisse vorn
Der Innenraum macht einen hochwertigen Eindruck. Die verbauten Materialien sind schön anzuschauen und fassen sich gut an. Zu loben ist das Platzangebot, zumindest auf den vorderen Plätzen – sowohl bei der Längsverstellung der Sitze als auch bei der Innenraumbreite wird viel geboten. Hinten geht es klassenüblich eng zu, trotz eines um 2,9 Zentimeter längeren Radstands als beim Vorgänger.

Kofferraum mit Stufe
Enttäuschend ist allenfalls der Kofferraum. Er bietet zwar ein dem VW Golf ähnliches Volumen von 384 bis 1.247 Liter, präsentiert sich aber mit einer hohen Ladekante und einer Stufe, wenn man die Lehnen der Rücksitze nach vorne klappt. Da haben andere Hersteller pfiffigere Lösungen. Wenn wir schon beim Meckern sind: Die Bose-Soundanlage könnte durchaus mehr Bässe produzieren.

Riesiger Touchscreen
Beeindruckend ist dagegen der in den höheren Ausstattungslinien senkrecht ins Armaturenbrett eingelassene 8,7-Zoll-Bildschirm. Über diesen werden viele Funktionen des Fahrzeugs per Berührung gesteuert – so gibt es weder einen herkömmlichen Lautstärkeregler für die Musikanlage noch Drehsteller für die Lüfter-Geschwindigkeit. Man muss sich erst einmal daran gewöhnen, alles per Touch einzustellen. Alternativ steht eine Sprachsteuerung bereit und für vieles gibt es auch Tasten am und hinter dem Lenkrad.

“Perso” zum selbst konfigurieren
Der neue Mégane hat so manches, was man einstellen kann, zum Beispiel das Multi-Sense-System, das bei BMW seine Entsprechung im “Fahrerlebnis-Schalter” hat. Der Renault bietet hier vier voreingestellte Modi: “Eco”, “Comfort”, “Neutral” und “Sport”. Dazu gibt es den Modus “Perso”, den man selbst konfigurieren kann. So lassen sich der Lenkwiderstand, das Ansprechen des Gaspedals, die Farbe und Darstellung der Instrumente, der Motorsound im Innenraum und bei den Modellen mit Doppelkupplungsgetriebe die Geschwindigkeit der Gangwechsel samt Schaltstrategie wählen. Der Unterschied zwischen “Comfort”, das wir für entspanntes Fahren wählten, und “Sport” – eingesetzt auf einer Serpentinenstrecke – war deutlich zu spüren.

Viele moderne Assistenzsysteme
Was uns besonders gut gefallen hat, sind die vielen Assistenzsysteme, die für den neuen Mégane serienmäßig oder gegen Aufpreis angeboten werden. An Bord hatten wir einen Abstands-Warner, einen Notbrems-Assistenten, einen Toter-Winkel-Warner, einen Park-Assistenten, eine perfekt arbeitende Verkehrszeichenerkennung mit Geschwindigkeits-Warner und einen Fernlichtassistenten. Überzeugen konnte auch der adaptive Tempomat, der den Abstand zum Vordermann konstant hält.

Head-up-Display auf Plastikscheibe
Gefallen hat uns auch das Head-up-Display, das Geschwindigkeit, Tempolimits und Informationen des Navigationssystems auf eine Plastikscheibe hinter dem Lenkrad projiziert, wo man sie ablesen kann, ohne die Augen all zu sehr von der Straße zu nehmen.

Ausschließlich Vierzylinder-Motoren
Der neue Renault Mégane kommt im März 2016 mit neun Motorvarianten auf den Markt. Es werden ausschließlich Vierzylinder mit Turbolader eingesetzt. Bei den Benzinern startet die Leistung bei 100 und 130 PS. Beide Maschinen haben einen Hubraum von 1.197 ccm und werden mit Sechsgang-Schaltungen geliefert, für die 130-PS-Variante gibt es auch ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Die Spitze stellt der sportliche GT mit 205 PS aus 1,6 Liter Hubraum dar. Er ist immer an ein Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt.

2017 kommt ein Diesel-Hybrid
Die Dieselmotoren, allesamt 1,5 Liter groß, gibt es in den Leistungsstufen 90, 110 und 131 PS. Auch hier kommt eine manuelle Sechsgang-Schaltung zum Einsatz. Für den mittleren Motor steht zusätzlich ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe zur Verfügung. Im Sommer 2016 wird ein 165 PS starker Diesel nachgereicht, der nur als GT zu haben sein wird. Für das Jahr 2017 wurde darüber hinaus ein Diesel-Hybrid-Modell angekündigt. Es läuft unter dem Namen “Hybrid Assist” und wird eine eher kleine Elektroeinheit an Bord haben, die der “kraftvollen Beschleunigung bei niedrigen Drehzahlen” dienen soll. Immerhin wird ein Verbrauch von weniger als drei Liter pro 100 Kilometer angepeilt.

Der Punch ist kleiner
Wir haben uns zunächst den Golf-GTI-Gegner Mégane GT vorgenommen und sind von dem Franzosen in dieser Variante begeistert. Wenn der GT mit einer Beschleunigung von null auf 100 km/h in 7,1 Sekunden auch nicht den Punch des Golf GTI zeigt (6,5 Sekunden), so überzeugt er auf zwei anderen Gebieten vollends: nämlich mit seinen erstklassigen Integralsitzen und mit seiner Allradlenkung.

Sonst nur in richtig teuren Autos: Allradlenkung
Die Sitze mit integrierten Kopfstützen umfassen Fahrer und Beifahrer förmlich, geben einen exzellenten Seitenhalt und sind äußerst bequem. Die Allradlenkung “4Control” schlägt die Hinterräder bei Geschwindigkeiten bis 60 km/h (80 km/h, wenn man die Sporteinstellung gewählt hat) entgegengesetzt zu den Rädern der Vorderachse ein. Das verkleinert den Wendekreis und erleichtert das Lenken. Bei höherem Tempo steuern die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderachse. Das erhöht die Spurstabilität und ermöglicht schnelle Kurvenfahrten.

Zielgenaues Lenken, sicheres Fahrgefühl
Unsere Testfahrt verlief durch das kurvige Hinterland von Lissabon mit einigen richtig engen Kurven. Wie man den Mégane GT da hindurchscheuchen kann, ist fast schon genial: Die perfekte Sitzposition, das zielgenaue Lenken und das manuelle Schalten mit den großen Schaltwippen hinter dem Lenkrad lassen einen mit dem Fahrzeug eins werden und ergeben ein absolut sicheres Fahrgefühl. Dabei läuft alles recht kommod, auch mit den optionalen 18-Zöllern federt der GT gut ab – wir hätten den ganzen Tag fahren können, ohne zu ermüden; von welchem Auto kann man das schon sagen? Allein wegen der Sitze würden wir den Mégane dem Golf GTI vorziehen. Aber auch sonst kann der Franzose dem Wolfsburger gehörig Paroli bieten.

So schlägt sich der 131-PS-Diesel
Bei den Fahreigenschaften kann der danach gefahrene, spritzige 131-PS-Diesel-Mégane allerdings nicht mithalten. Ohne die Allradlenkung fährt das Auto nicht so präzise um die Kurven und Federn und Dämpfer sind weicher abgestimmt. Die belederten Vordersitze sind eine Spur zu weich. Aber das ist Jammern auf hohem Niveau. Den meisten Käufern wird diese Abstimmung vielleicht sogar zusagen.

Deutlich vernehmbarer Dieselmotor
Bei der Geräuschdämmung könnte Renault allerdings noch etwas tun: Der von uns früher gefahrene Citroën C4 mit 120-PS-Diesel ist innen merklich leiser als der Mégane, bei dem der Dieselsound zwar nicht aufdringlich, aber doch stets präsent ist. Dafür entschädigt das manuelle Sechsgang-Getriebe des Mégane mit guter Schaltbarkeit. Der Verbrauch wird von Renault mit 4,0 Liter pro 100 Kilometer angegeben. Bei uns stand der Bordcomputer nach scharfer Fahrt über 140 Kilometer auf 6,1 Liter. Mit einer Fünf vor dem Komma wird man den 199 km/h schnellen Wagen ohne Probleme fahren können.

Neu: Fünf Jahre Garantie
Die Preise des Renault Mégane starten bei konkurrenzfähigen 16.790 Euro für den Einstiegsbenziner. Dafür gibt es unter anderem eine manuelle Klimaanlage, LED-Tagfahrlicht vorne und ein Radio mit USB- und Bluetooth-Schnittstelle. Das Spitzenmodell GT steht mit 29.090 Euro in der Preisliste, das sind zirka 3.000 Euro weniger als ein fünftüriger Golf GTI mit Doppelkupplungsgetriebe kostet. Und beim Mégane sind die erwähnten Integralsitze, die Allradlenkung, das Doppelkupplungsgetriebe mit Schaltwippen und Voll-LED-Scheinwerfer mit drin. Außerdem gibt es von Renault fünf Jahre Garantie. Ein Coupé wird es künftig übrigens nicht mehr geben, ein Kombi soll im Laufe des Jahres 2016 folgen.
(ph)

- Zur Bildergalerie (22 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter

Mendig, 7. Dezember 2015
Dass eine ausgeprägte Adipositas bei “Sportwagen” im Jahre 2015 keine Seltenheit ist, sondern viel mehr die Norm, wird niemand verleugnen. Gewichtsangaben, die in Sieben-Meilen-Schritten auf die Zwei-Tonnen-Marke zustürmen, treiben jedem Sportwagen-Fan die Tränen in die Augen. Luxus-Limousinen werden mit viel Leistung und noch mehr elektronischen Helferlein für die Rennstrecke fit gemacht und die Autobahn-Vollgas-Geradeaus-Fraktion freut sich. Wir freuen uns nicht. Auch Lexus hat aus der schönen Limousine GS nun eine “rennstreckentaugliche” Sport-Version geschaffen – den GS F. 1.865 Kilogramm treffen hier auf 477 PS. Manege frei für den Elefanten im Porzellanladen.

Der erste Kontakt
Schick ist er, keine Frage. Präzise Linien, klare Kanten, mutige Formen. Der GS F ist optisch ein gelungener Gegenentwurf zur fast schon biederen Konkurrenz von BMW oder Mercedes. Die Front wird vom gewaltigsten aller Kühlergrills im “Diabolo”-Design vollkommen eingenommen. Der Name passt. Geschätzt sind 90 Prozent der Frontschürze durch wabenförmiges Gitter ersetzt worden. Dahinter sitzen Öl- und Wasserkühler und erfreuen sich der guten Luft. Die Scheinwerfer zu Schlitzen verengt, vermittelt der GS F ein Bild Ninja-typischer Gefährlichkeit. Die Seitenlinie erinnert an den kleinen Markenbruder IS. Hinter den vorderen Kotflügeln kann heiße Luft aus den Radhäusern ins Freie gelangen. Das Heck kann mit der exotischen Aura der Front nicht ganz mithalten, weiß aber auch Akzente zu setzen. Auffallend sind die trapezförmig ausgerichteten Auspuff-Endrohre und die LED-Rückleuchten im Haken-Design. Die Spoilerlippe aus Kohlefaser ist ein schmaler, sportlicher Gegenpol zur voluminösen Form des GS F.

Gemischte Gefühle im Innenraum
Wer sich in die Höhle des – dicken, sattgefressenen – Löwen traut, wird von einem fantastischen Innenraum umgeben. Ergonomisch geformte Sitze, edle Carbon-Oberflächen und Alcantara-Ablagen überzeugen vom ersten Moment an. Lediglich das Leder von Lenkrad und Schaltknauf scheint aus einer billigeren Charge zu stammen als das der Sitze. Schade, sollten doch gerade die Berührungspunkte zwischen Fahrer und Auto immer ein gutes Gefühl vermitteln. Die Sitzposition ist sportlich tief, das Lenkrad liegt gut in der Hand. Bevor es losgeht, versuchen wir noch etwas Zeit in die Navigations-Einheit zu investieren. Die enorm fummelige Bedienung über den übersensiblen, kleinen Joystick lässt uns aber schnell die Lust verlieren. Gut, dass wir heute keine Landstraßen-Route fahren müssen – die Rennstrecke ruft.

Pylonen-Parcours
Die “Test Area” im rheinland-pfälzischen Mendig machte 2015 mit der erstmaligen Ausrichtung des Musik-Festivals “Rock am Ring” Schlagzeilen. Aber auch die Möglichkeiten, ein Auto hier auf Herz und Nieren zu testen, ist gegeben. Zuerst steht ein Slalomparcours auf dem Programm. Unsere Instruktorin Isolde Holderied – zweifache Damen-Rallyeweltmeisterin – erklärt noch kurz die verschiedenen Fahr-Modi und Differenzial-Einstellungen. Der GS F verfügt über einen Drehregler, mit dem man zwischen vier Fahrmodi wählen kann: Eco, Normal, Sport und Sport+ – soweit so gut. Je nach Modus werden Parameter wie Gaspedalkennlinien, Lenkungs- und Fahrwerkseinstellungen und der Auspuffsound anders abgestimmt.

Schwache Slalom-Performance
Viel interessanter ist der “TVD”-Knopf. “TVD” steht hierbei für “Torque Vectoring Differential”. Je nach Einstellung – Normal, Slalom oder Track – wird die Kraftverteilung an der Hinterachse mehr oder weniger sportlich geregelt. Anschließend rollen wir an den Start. In dem eng gesteckten Parcours fühlt sich der GS F nicht recht wohl. Die Lenkung wirkt weich und ohne gute Rückmeldung. Das Fahrwerk ist weder Fisch noch Fleisch, eigentlich zu weich für solche Spielereien. Der nächste Lauf wird im Fahrmodus “Sport” und im TVD-Modus “Slalom” gefahren. Der GS F ist wie ausgewechselt. Feedback in der Lenkung, eine gesunde Härte im Fahrwerk, so kommt man schon eher klar.

Ab auf den Rundkurs
Der nächste Tagesordnungspunkt heißt “Handlingparcours” und erstreckt sich über Startbahn und Rollwege des Flugplatzes Mendig. Vollgasabschnitte und weite Kurven sollten eher das Revier des GS F sein. Wir gewöhnen uns in den ersten zwei, drei Kurven an den Kurs und schießen dann die lange Startbahn herunter. Der V8-Sauger brüllt los, dass es eine wahre Freude ist. 477 PS und 530 Newtonmeter sind zwar für den Koloss mit heutigen Maßstäben gemessen etwas wenig, aber das tut der Freude am Motor keinen Abbruch. Die Nadel des Drehzahlmessers galoppiert freudig auf die 8.000er-Marke zu. Bei 7.100 Umdrehungen liegt die volle Leistung an und mit einem Zug an der rechten Schaltwippe zimmert das Achtgang-Automatikgetriebe mit “Speed-Shift”-Funktion den nächsten Gang rein.

Gewicht gegen den Spaß
Geradeaus kann er, der Dicke. Aber selbst nach der längsten Startbahn kommt einmal eine Kurve – klingt poetisch, ist aber so. Die 380-Millimeter-Bremsscheiben werden von den Sätteln in die Zange genommen und stauchen den GS F zusammen. Auf den ersten Blick wirkt die Bremse standhaft, zeigt nach mehreren schnellen Runden allerdings starke Ermüdungserscheinungen. Das Gewicht des großen Motors liegt auf der Vorderachse wie Obelix auf einem römischen Streitwagen. Die Reifen leiden und das Auto schiebt Richtung Kurvenausgang – leider mit dem falschen Fahrzeugende zuerst. Selbst provozierte Heckschwenks erstickt das recht restriktive ESP nach einer kurzen Bedenkzeit. So wird weder ein Powerslide ermöglicht, noch ein unbeholfenes Ausbrechen verhindert.

Abkühlphase
Wir rollen aus und parken den GS F wieder ein. Die Bremsen stinken, der Zahn der Rennstrecke hat sichtbar an der Standhaftigkeit genagt. Wir können nicht sagen, dass der GS F in irgendeiner Form ein schlechtes Auto wäre. Der Motor ist fantastisch, das Fahrwerk im täglichen Gebrauch mit Sicherheit äußerst komfortabel und die Innenraumqualität ist enorm hoch. Aber warum muss man aus jeder Luxus-Limousine mit starkem Motor ein “track-taugliches” Auto machen? Wir verstehen es nicht. Auf dem Handlingparcours drehen die rund 1.200 Kilogramm des Toyota GT86 unaufhörlich ihre Runden. Hoffentlich gibt es bald wieder mehr echte Sportwagen.
(mf)

- Zur Bildergalerie (11 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter

Haar, 7. Dezember 2015
Fiat bringt neuen Schwung in die Kompaktklasse: Auf der Istanbul Autoshow im Mai 2015 wurde die Studie einer viertürigen Limousine unter dem Namen “Aegea” gezeigt. Im Oktober 2015 gab der Hersteller dann bekannt, dass er das Auto als “Tipo” auf den Markt schickt. Damit wird ein vertrauter Name neu belebt – bereits zwischen 1988 und 1995 trug ein kompakter Fünftürer-Fiat diese Bezeichnung.

Vier- und Fünftürer: Ab Juni 2016 in Deutschland

Den neuen Tipo wird es in drei Varianten geben. Den Anfang macht eine viertürige Limousine, deren Verkauf derzeit in Italien startet. Weitere Länder in Europa, dem Mittleren Osten und Afrika werden in den kommenden Wochen folgen. Wie uns Fiat-Sprecher Florian Büngener auf Nachfrage mitteilte, wird das Stufenheckmodell im Juni 2016 nach Deutschland kommen, und zwar zeitgleich mit einer fünftürigen Schrägheck-Version. Erst im Herbst 2016 soll dann ein Kombi erscheinen. Alle drei Tipo-Versionen werden auf dem Genfer Autosalon (3. bis 13. März 2016) stehen.

Unter 4,50 Meter

Für die deutschen Kunden dürfte die Schrägheck-Variante am interessantesten sein. Offizielle Bilder gibt es noch nicht, dafür verrät nun ein Erlkönig erste Details von der Heckpartie. Trotz der starken Tarnung sind die recht flach geneigte Heckscheibe, ein ausgeprägter Dachspoiler und eine kräftige Kante in Höhe der Heckleuchten zu erkennen – in der Serienversion werden die Formen moderater ausfallen. Der Fünftürer wird zudem etwas kürzer sein als die 4,50 Meter lange Stufenheck-Variante und mehr in Richtung Klassenprimus VW Golf tendieren. Der Wolfsburger ist 4,25 Meter lang.

Zwei Benziner, zwei Diesel

Wenig Überraschendes dürfte es bei den Motoren geben, die Palette wird mit dem Viertürer übereinstimmen. Für den gibt es zwei Saug-Benziner – ein 1,4-Liter-Aggregat mit 95 PS und eine 1,6-Liter-Maschine mit 110 PS – sowie zwei Turbodiesel. Die Selbstzünder holen 95 PS aus 1,3 Liter, beziehungsweise 120 PS aus 1,6 Liter Hubraum.

Kampfpreis in Italien

Spannend bleibt die Preisgestaltung, denn in Italien wird der Stufenheck-Tipo momentan in einer Einstiegs-Edition zum Kampfpreis ab 12.500 Euro offeriert. Was die Autos in Deutschland kosten werden, steht noch nicht fest. Vermutlich wird Fiat aber auch hier das untere Preissegment anpeilen – zu den Konkurrenten des kommenden Fünftürers gehören also beispielsweise der Kia Cee´d (ab 14.990 Euro) oder der Skoda Rapid Spaceback (ab 15.590 Euro). Zum Vergleich: Ein VW Golf kostet mindestens 17.650 Euro.
(hd)

- Zur Bildergalerie (9 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter

Haar, 4. Dezember 2015
Sie gaben mir dieses Auto zum Test und ich dachte mir: Hm … das könnte ziemlich gut werden. Womöglich zu gut. Dieses FC-Bayern-gut, das so gut ist, dass es eigentlich schon wieder völlig langweilig ist. Sie wissen schon: Wenn man alles total einfach und jederzeit haben kann und man dann merkt, dass das auch nicht das Wahre ist. Als Bayernfan brauchen Sie eigentlich gar nicht mehr ins Stadion zu gehen. Spätestens beim siebten Torjubel tut Ihnen der Arm weh und das penetrante Feier-Geschrei des Stadionsprechers treibt Sie in den Wahnsinn.

Das All-you-can-eat-Gefühl
Oder anders: Wann waren Sie das letzte Mal bei einem All-you-can-eat? Am Anfang können Sie ihr Glück kaum fassen und stürzen sich auf alles, was die silbernen Profiküchen-Warmhaltegefäße hergeben. Aber irgendwann ist ihnen schlecht und sie verfluchen ihre Gier und essen die nächsten zwei Tage Hirse und irgendwas mit Dinkel, um die Bauchschmerzen wieder los zu werden.

Gibt es “zu viel”?
Ob es bei Autos ein “zu viel” gibt, weiß ich nicht. Der erste Renault Clio V6 war vielleicht ein bisschen zu viel, weil er sich dank Mini-Radstand und Monster-Mittelmotor ständig um Bäume oder Leitplanken wickelte. Ich fuhr auch mal einen getunten Ford Focus RS, dessen Vorderachse (wohlgemerkt die einzige Antriebsachse) aufgrund von 560 Newtonmeter nur selten das tat, was sie tun sollte. Auf der anderen Seite gewöhnt man sich an wenige Dinge so schnell wie an Leistung. Selbst an unsinnig viel Leistung. Es gibt auf der Welt eine nicht zu unterschätzende Zahl an Arbeitsplätzen, die nur existiert, weil sehr reiche Menschen finden, 700 PS in ihrem Lamborghini Aventador seien ein wenig fad.

Muss der stärkste Macan noch stärker werden?
Und das bringt mich zum eigentlichen Thema (puh!), denn das mir zum Test überlassene Auto ist ein getunter Porsche Macan Turbo. Womöglich stimmen Sie mit mir überein, dass ein Mittelklasse-SUV, das 400 PS und 550 Newtonmeter leistet, in 4,8 Sekunden auf 100 km/h sprintet und bis zu 266 km/h schnell wird, nicht unbedingt nach einer Leistungssteigerung schreit. Man könnte meinen, wer hier mehr braucht, verdient sein Geld mit Ampelrennen oder hat einen zweifelhaften Fetisch in Sachen Blitzer. Auf der anderen Seite machen es einem moderne Turbo-Motoren aber auch wirklich leicht. Ein bisschen an der Motorelektronik rumexperimentiert und schwupps hat man 20 Prozent mehr Kraft ins Aggregat gezaubert.

Hartnäckige Signale
Ganz so leicht ging es bei diesem Macan aber offenbar nicht vonstatten. Wäre RaceChip nicht der größte Chiptuner der Welt (wir waren auch überrascht), hätte sich der immense Aufwand vermutlich gar nicht rentiert. Weil der 3,6-Liter-Biturbo-V6 des Macan einer der ersten Motoren ist, dessen Sensoren mit digitalen Signalen versorgt werden, glichen Entschlüsselung und Optimierung offenbar einer wahren Herkules-Aufgabe. Ein Jahr Arbeit für elf Mann hört sich zumindest stark danach an. Für die Handvoll Macan-Besitzer, die hierzulande mehr Leistung wollen, kann sich das kaum lohnen. RaceChip-Chef Dominik Ruopp verweist schmunzelnd auf den chinesischen Markt, wo sich jetzt schon 1.500 Kunden angemeldet hätten. Außerdem werde die Digitalisierung der Signale künftig extrem zunehmen und so habe man schonmal einen gehörigen Erfahrungsvorsprung.

Mehr von allem
China, Erfahrung und andere Chiptuning-Faktoren hin oder her, am Ende holt RaceChip mit seiner sogenannten “Ultimate”-Box 82 PS und 132 Newtonmeter mehr aus Porsches Biturbo-Sechszylinder. 482 PS und 682 Newtonmeter sollten reichen, um den Asphalt vor gehörige Probleme zu stellen. Auch in einem mittelgroßen SUV, das wenig schlanke 2.000 Kilo wiegt. Nun erwähnte ich bereits, dass der Macan Turbo schon in der Serie für einen gewissen Vortrieb gut ist. Um ehrlich zu sein, schiebt er seine Insassen nach vorne, als wäre der Leibhaftige hinter ihm her. Der Leibhaftige, der gerade Frau und Job verloren hat. RaceChip schafft es dennoch, dieses beizeiten angsteinflößende Beschleunigungsvermögen noch zu toppen. Wer das rechte Pedal nach dem Verbau der unscheinbaren Box in den Keller tritt, spürt tatsächlich mehr. Mehr von allem. Gefühlt hängt der Turbo noch ein Eck giftiger am Gas und er schaufelt sich einfach mit noch mehr Gewalt nach vorne. Dabei wirkt die Leistungsentfaltung keinen Deut weniger homogen oder seriös, als das ab Werk der Fall ist.

Eine halbe Sekunde schneller
In Zahlen ausgedrückt bedeutet das: 4,3 statt 4,8 Sekunden für den Spurt von null auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit steigt moderat auf 272 km/h. Wenig oder eher gar nichts ändert sich laut RaceChip an der Zapfsäule. Ein Normverbrauch von 8,9 Liter wäre die Folge. Der klingt schon im Serien-Macan-Turbo eher nach einem schlechten Scherz und so ist es nicht sonderlich verblüffend, dass ich im Schnitt mit um die 14 Liter unterwegs war. Ich gebe allerdings freimütig zu: Den Verlockungen der Leistungssteigerung war meist nur schwer zu widerstehen.

Große Zahlen auf der Tür
Da es sich bei meinem Testwagen um ein Promo-Fahrzeug handelt, verbaute RaceChip zusätzlich ein KW-Gewindefahrwerk, 21 Zoll große Vossen-Räder sowie eine besorgniserregend auffällige Teilfolierung. Besorgniserregend nicht unbedingt wegen des orangefarbenen Überfalls auf den grauen Serienlack, sondern eher, weil riesengroß auf den Türen steht, wieviel Leistung man da gerade durch die Gegend fährt. Ich wartete förmlich auf den vernichtenden Blick eines Ferrari-F40-Fahrers, der erkennt, dass mein Schul-Transporter mehr Dampf hat, als seine legendäre Supercar-Koryphäe. Aber natürlich wird Ihnen RaceChip sein Motortuning auch ohne Leistungsangabe auf Ihrer Fahrzeugflanke verkaufen.

Fahrwerks-Tuning muss nicht sein
Die Änderungen am Unterbau des Macan Turbo mögen optisch durchaus einen gewissen Reiz haben, Optik ist für mich aber auch der einzig plausible Grund, einen Macan 40 Millimeter tieferzulegen. Zumindest im Alltag macht das Fahrwerk das Auto nicht spürbar agiler, dafür aber – zumindest bei kurzen Stößen – deutlich härter. Außerdem läuft Porsches Baby-SUV auf den 21-Zöllern mit ihren 265er- und 295er-Reifen so gut wie allem nach, was irgendwie nach Spurrille aussieht. Das dürfte auf den optionalen Porsche-21-Zoll-Rädern aber ganz genauso aussehen.

Moderater Preis
Letztlich geht es hier allerdings um die Wirkung des Motortunings und die ist bei RaceChips Ultimate-Box deutlich spürbar, ohne im Alltag irgendwelche Kompromisse mit sich zu bringen. Das Ganze passiert mit zwei Jahren Motorgarantie und zu einem vergleichsweise moderaten Preis von 1.499 Euro. Vergleichbare Leistungssteigerungen bei Premium-Produkten – wie der Macan nun mal eines ist – sind in der Regel deutlich teurer. Wer will, kann das kleine Kästchen sogar mit wenigen Handgriffen selbst montieren und bald auch per App steuern, ob er gerade mehr Leistung haben will oder nicht. RaceChip liefert zudem ein TÜV-Teilegutachten mit, das Motortuning ist also eintragungsfähig. Die Frage, ob so viel zu viel ist, muss natürlich jeder für sich beantworten. Langweilig ist diese Art von “viel” jedenfalls nicht.
(sw)

- Zur Bildergalerie (19 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter

Aachen, 2. Dezember 2015
Brachiale Beschleunigung erwartet man von einem BMW 1er eigentlich eher weniger. Das wäre ja so, als würde man von einer Durchschnitts-Hausfrau einen Hundert-Meter-Sprint in 10,0 Sekunden verlangen. Umso weiter fällt einem dann der Unterkiefer herab, wenn die Hausfrau die Schürze gegen ein Trikot tauscht, in die Turnschuhe schlüpft und auf der Tartanbahn loslegt, als wäre sie Usain Bolt.

In 4,5 Sekunden auf Tempo 100
Ähnlich dürfte der Effekt sein, wenn man aus dem von Schnitzer getunten 1er aussteigt. Denn der ACS1 5.0d hat einen M50d-Motor unter der Haube. Für viel größere Autos konzipiert – etwa den 5er oder den X5 – schiebt die Diesel-M-Technik den 1er ganz weit nach vorne. Der Dreiliter-Diesel hat schon serienmäßig 381 PS und bringt 740 Newtonmeter Drehmoment. Schnitzer gibt sich damit nicht zufrieden und spendiert eine Leistungssteigerung auf – bitte festhalten – nicht weniger als 400 PS und 800 Newtonmeter.

Kommt als Nächstes der M5-Motor hinein?
Damit braucht der kleine BMW für den Standardsprint nur noch 4,5 Sekunden – das ist immerhin das Niveau eines Alfa Romeo 4C oder Bentley Continental GT. Schade, dass in den 1er wohl kein V8 hineinpasst. Sonst könnte es Schnitzer ja mal mit dem 4,4-Liter-Motor aus dem M5 probieren. Bei 560 PS könnte man sich die Leistungssteigerung dann schon fast sparen …
(sl)

- Zur Bildergalerie (7 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter