Frankfurt, 10. September
Die großen Coupés von Mercedes übten schon immer eine besondere Faszination auf den Betrachter aus. Auf der Automesse IAA (12. bis 22. September 2013) zeigen die Schwaben nun, wie der nächste große Zweitürer aussieht. Auffällig an der Studie sind vor allem ihre lange Motorhaube, die ausgestellten Radhäuser und die 21 Zoll großen Räder. Und das Konzeptauto ist auch nicht gerade klein: Es misst 5,05 Meter in der Länge, ist 1,95 Meter breit und 1,40 Meter hoch, der Radstand beträgt 2,94 Meter. Im Mittelpunkt der Frontpartie steht ein dreidimensional gestalteter Diamant-Kühlergrill mit Mercedes-Stern und einer Lamelle.

Kennzeichen im Stoßfänger
Voll-LED-Scheinwerfer sollen beim Weg durch die Nacht helfen, LED-Tagfahrlicht in Form von Augenbrauen tagsüber fürs Gesehenwerden sorgen. Die seitliche Silhouette wird von rahmenlosen Türen bestimmt, eine B-Säule gibt es nicht. Die Außenspiegel sind schlank gestylt – beim Serienmodell dürften sie größer ausfallen. Am Heck wandert das Zulassungskennzeichen nach unten in die Schürze, der glattflächige Heckdeckel trägt einen Mercedes-Stern.

Weltzeituhren in der Mittelkonsole
Der Blick in den Innenraum offenbart eine geschwungene Instrumententafel. Sie beherbergt die aus der S-Klasse bekannten Bildschirme im Format 8:3 und mit einer Diagonale von 30,7 Zentimeter (12,3 Zoll). In der Mittelkonsole befindet sich ein Touchdisplay, auf dem vier Weltzeituhren angezeigt werden. Welche Uhren abgebildet werden, entscheidet der Fahrer: Dazu kann er zunächst im Display auf einem Globus scrollen und eine Zeitzone auswählen, dann erhält er in einem Pulldown-Menü die dazu passende Städteauswahl.

Sehende Assistenten
Angetrieben wird das Coupé von einem V8-Biturbo-Aggregat. Aus 4,7 Liter Hubraum schöpft dieser Motor 455 PS, das maximale Drehmoment beträgt 700 Newtonmeter. Die Studie verfügt über die so genannte “Intelligent Drive”- Technologie von Mercedes. Dank zweier Kamera-Augen kann die Stereokamera im Bereich bis etwa 50 Meter vor dem Fahrzeug dreidimensional sehen und Objekte in ihrer räumlichen Lage und Bewegung wahrnehmen. Insgesamt hat sie bis zu einer Entfernung von 500 Metern das Umfeld vor dem Fahrzeug im Blick. Diese Daten werden mit denen von Radar- und Ultraschallsensoren verknüpft, damit das System bei einer drohenden Kollision warnen kann.

Fahrwerk regelt vorausschauend
Auch das Fahrwerk nutzt die neue Stereokamera: Wie die neue S-Klasse kann auch der Zweitürer Bodenwellen im Voraus erkennen. Sieht das “Road Surface Scan” genannte System Unebenheiten mit Hilfe der Stereokamera, stellt die “Magic Body Control” das Fahrwerk schon im Vorfeld auf die Situation ein. Aus den Bildern der Kamera und aus den Informationen über den Fahrzustand errechnet das Steuergerät fortwährend die beste Regel-Strategie, um die Unebenheiten so gut es geht zu überwinden.

Musikauswahl nach Stimmungs-Setup
Musik nach Lust und Laune ermöglicht die Software “MoodGrid” des Musikerkennungsdienstes Gracenote. Auf Basis einer ausgewählten Stimmung stellt MoodGrid eine Vorauswahl zusammen. Diese umfasst nicht nur bereits bekannte Stücke, sondern Musik aus einem 18 Millionen Titel umfassenden Katalog.
(hd)

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Sochaux (Frankreich), 5. September 2013
Wie ein Pirat sieht Peugeot-Generaldirektor Maxime Picat eigentlich nicht aus: Doch mit dem neuen 308 macht sich die Löwenmarke bereit zum Entern. Man habe mit dem Kompakten klare “Eroberungsambitionen”. Wer damit gemeint ist, wird auch ohne Erwähnung klar: Der VW Golf soll vom Peugeot 308 geärgert werden. Kann die neue alte Nummer für Angst und Schrecken in Wolfsburg sorgen?

Alles auf die Acht
“Außer dem Namen ändert sich alles”, erläutert Maxime Picat. Zukünftig behalten die Baureihen die Acht am Ende. Das leuchtet speziell beim 308 ein, denn der 309 aus den 1980er-Jahren gilt nicht unbedingt als Knüller der Markengeschichte. Bereits von außen zeigt sich der neue 308 völlig umgekrempelt: Vorbei ist das überdrehte Design mit riesigen Kühlermäulern und knubbeliger Optik. Stattdessen ist eine angenehme Sachlichkeit eingezogen. Wenige geschickt gesetzte Falze verleihen dem Karosseriekörper Spannung und sorgen für Akzente. Das kann zwar teilweise hart an der Grenze zur Langeweile gesehen werden, wie das Heck im Japan/Korea-Stil zeigt, andererseits sorgt die Linienführung auch nicht für fieses Augenflimmern.

Praktische Plattform
Soweit die Theorie, kommen wir zu den harten Fakten. Der neue 308 nutzt die noch recht frische EMP2-Plattform, auf der etwa auch der Citroën C4 Picasso basiert. EMP2 ist gewissermaßen die Antwort auf den modularen Querbaukasten von VW und kann diverse Karosserievarianten auf 308-Basis ermöglichen. Fest eingeplant ist aber vorerst nur der SW genannte Kombi, der wohl im Frühjahr 2014 debütiert. Eine Erweiterung des Angebots dürfte von der Finanzlage des PSA-Konzerns abhängen.

Hinten passt was rein
Auch wegen der mauen Kassenlage des Gesamtkonzerns ist der 308 zum Erfolg verdammt. Ein gewichtiges Argument des um 140 Kilogramm abgespeckten 308 ist sein Kofferraum. Zwischen 420 und 1.228 Liter sind ein Wort, der VW Golf bietet 380 bis 1.270 Liter. Schade nur, dass der Peugeot keinen verstellbaren Ladeboden aufweist. So muss das Gepäck über eine hohe innere Ladekante gewuchtet werden und beim Umlegen der Lehnen bleibt eine Stufe übrig. Ich arbeite mich nach vorne weiter und setze mich in den Fond des stets fünftürigen 308. Dort ist die Kopffreiheit gut, für die Beine bleibt genügend Platz übrig, wenngleich gerade bei langen Kerls die Lage auch nicht üppig ist. Ganz und gar nicht üppig ist das schmale Heckfenster. Gemeinsam mit der breiten C-Säule hört man es förmlich “Einparkhilfe” schreien. Insgesamt ist der neue 308 etwas kürzer und niedriger geworden, mit 4,25 Meter liegt er exakt auf Golf-Niveau.

Berühr mich!
Endlich auf dem Fahrersitz angekommen, ist einiges an Umdenken angesagt: Das kleine Lenkrad und die hoch postierten Instrumente kennt man schon vom 208, neu ist der 9,7-Zoll-Touchscreen in der Mitte. Er bündelt alle wichtigen Funktionen wie Klimatisierung, Radio und Navigation. Darunter befinden sich nur der Lautstärkeregler und der (optionale) CD-Schlitz sowie fünf selten benutzte Knöpfe. Das sieht funktional-edel aus, zumal sich Peugeot um hochwertige Materialien bemüht hat. So weht ein leichter Hauch von Bang & Olufsen- beziehungsweise Braun-Design durch das Cockpit. Die Reaktionszeit des Bildschirms auf eine Berührung ist schnell, etwas gewöhnungsbedürftig ist die verschachtelte Menüführung des Navigationssystems mit einer lispelnden (!) Damenstimme. Gut gefallen mir die großen Tasten der Klimaregelung, die durch den Bildschirm angenehm hoch angeordnet ist. Bei starker Sonneneinstrahlung erkennt man allerdings nicht mehr viel, hier sollte Peugeot bei der Optik Fünfe gerade sein lassen und einen Blendschutz nachrüsten. Und die Zuverlässigkeit auf lange Sicht? 4,83 Millionen Berührungen hat der Touchscreen in der Erprobung ausgehalten. Falls Sie also zum 308-Fahrer werden sollten, müssten Sie zehn Jahre lang jeden Tag über 1.300-mal drauftippen. Viel Spaß dabei. Übrigens: Wer mit Touchscreens gar nichts anfangen kann, dem bleibt der Griff zum Basis-308 mit konventionellem Radio und Klimaanlage.

Nicht ganz rund
Jetzt noch schnell das kleine Lenkrad im Autoscooter-Stil einstellen: Das klappt problemloser als gedacht, sowohl bei mir (1,88 Meter) als auch meinem Co-Piloten (1,78 Meter) schmiegt sich das nicht komplett runde Volant exakt unter die Instrumente. Dort leistet sich Peugeot noch einen kleinen Spleen, denn die Nadel des Drehzahlmessers arbeitet gegenläufig. Ob die Gesamtanordnung tatsächlich Vorteile bringt, muss jeder für sich selbst entscheiden, rein subjektiv wird mein Blick weniger von der Straße abgelenkt. Dafür sorgt schon eher der versteckt hinter dem Lenkrad angeordnete Hebel für den Tempomat. Fünf Tasten und ein Drehrad muss der Fahrer im Blindflug erkunden.

Endlich eine gute Automatik
Zum Marktstart am 21. September 2013 kann der 308-Liebhaber aus fünf Motoren wählen: Drei Benziner mit 82, 125 und 155 PS sowie zwei Diesel mit 92 PS und 115 PS stehen bereit. Für Sparfüchse und Automatikfreunde könnte es sich aber lohnen, noch bis zum Frühjahr 2014 zu warten. Dann wird die Motorenpalette umgekrempelt: Ein 1,2-Liter-Dreizylinderbenziner mit Turbo namens e-THP kommt neu ins Programm und leistet 110 respektive 130 PS. Diese Aggregate erfüllen die Euro-6-Norm, ebenso die Selbstzünder mit 120 oder 150 PS. Für die jeweils stärksten Maschinen steht optional eine Sechsgang-Automatik von Aisin bereit. Endlich wird also das unsägliche automatisierte Schaltgetriebe (EGS6) eingemottet. Für einen echten Paukenschlag soll der kleinere 1,6er-Diesel mit 120 PS sorgen: 3,1 Liter und 82 Gramm sind zwar Werte nach Normvorschrift, aber dennoch eine Kampfansage an den Golf BlueMotion.

Der Benziner reicht
Doch zurück in die Gegenwart: Wir haben drei aktuelle Motoren unter die Lupe genommen: den 115-PS-Diesel sowie die Benziner mit 125 und 155 PS. Bei allen fällt auf, wie viel Mühe sich Peugeot bei der Geräuschdämmung gegeben hat. Selbst bei 130 km/h bleibt es im 308 leise, Windgeräusche eingeschlossen. Wer nicht ausgewiesener Vielfahrer ist, sollte einen der Turbobenziner wählen. Auch bei ihnen steht das maximale Drehmoment bereits ab 1.400 Touren bereit, ist aber über ein breiteres Band nutzbar. Unsere Empfehlung ist der 1.6 THP mit 125 PS. Er liefert zwar 40 Newtonmeter weniger als sein großer Otto-Bruder auf die Kurbelwelle, das macht sich aber nur bemerkbar, wenn man extrem schaltfaul durch die Stadt rollt und aus 1.000 Umdrehungen wieder in die Puschen kommen will. Apropos Schalten: Beim Griff zum Knüppel stören die langen Wege, immerhin rasten die Gänge exakt ein.

Gallisches Wiesel
Exakt liefert das Stichwort für das Fahrverhalten des 308: Passend zum Autoscooter-Lenkrad wieselt der Wagen flink ums Eck, trotz elektrischer Servolenkung gefällt das präzise Ansprechverhalten, zumal der Fahrzeugschwerpunkt leicht gesenkt wurde. Lob verdient sich auch das Fahrwerk: Waren früher französische Autos eher weich gefedert, so hat Peugeot beim 308 einen guten Kompromiss gefunden. Über kurze Wellen rollt der Wagen zwar straff und durchaus hörbar, doch die Insassen bleiben vom miesen Fahrbahnzustand verschont. Passenderweise verzichtet Peugeot auch auf Mätzchen wie verschiedene Fahrwerksabstimmungen oder eine adaptive Regelung. Im Bereich der Assistenzsysteme hat der 308 noch etwas Nachholbedarf gegenüber dem Golf. Angeboten werden ein Abstandsregelradar, ein Frontkollisionswarner und eine automatische Gefahrenbremsung. Diese bremst aber nicht bis zum Stillstand, sondern soll den Fahrer aufwecken und Unfallfolgen mildern. Auch im Angebot: Ein Totwinkelwarner und ab Frühjahr 2014 ein Einpark-Assistent.

Vors Bein getreten
Bis hierhin befindet sich das Schiff der Peugeot-Piraten auf gleicher Höhe mit dem mächtigen VW-Dampfer. Für einen vernehmbaren Rammstoß könnte die Preisgestaltung sorgen. Der günstigste 308 mit 82 PS liegt bereits über 2.000 Euro unter einem vergleichbaren Golf. Wichtige Dinge wie Radio, Klimaanlage und Tempomat sind serienmäßig dabei, aber der Kunde kann kaum Extras ordern. Ab der mittleren Linie namens “Active” ändert sich das, zudem sind der Touchscreen oder eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik inbegriffen. Der 125-PS-Benziner kostet so 20.850 Euro. Beim 308 lohnt sich aber der Griff zur Topversion “Allure”, deren serienmäßiges Navi und die LED-Scheinwerfer den Aufpreis von 1.850 Euro wettmachen. Wir packen noch die Abstandsregelung, den Frontkollisionswarner (beides im günstigen Paket), die Rückfahrkamera, eine Sitzheizung vorne, den Totwinkel-Assistenten sowie das Glasdach und eine Metallic-Lackierung drauf. Unter dem Strich macht das 24.930 Euro, womit sogar Kia unterboten wird. Und der VW Golf? Als 1.4 TSI Highline mit ähnlicher Ausstattung (LED-Licht gibt es gar nicht) ist er fast 4.000 Euro teurer. Zum Mitschreiben: eine Vier mit drei Nullen.
(rh)

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Frankfurt/Main, 10. September 2013
Und nun zu etwas völlig anderem: Ob Jaguar-Chefdesigner Ian Cullum diesen Satz von Monty Python im Sinn hat? Das SUV-artige Fahrzeug, das bei der Pressekonferenz hinter ihm auf der Bühne steht, sei ein Jaguar “in völlig anderer Form”. Gemeint ist der C-X17. Er steht auf der Frankfurter IAA (12. bis 22. September 2013) noch als Studie, doch kaum einer zweifelt angesichts seines Auftritts an einer baldigen Serienfertigung.

SUV oder Sportwagen?
Die Gründe für ein “fast sportscar SUV” (Zitat Callum) liegen auf der Hand: Jaguar will profitabler werden und braucht dafür höhere Stückzahlen. Das geht nur mit neuen Modellen, die aber wohl manch Traditionalisten vor den Kopf stoßen könnten. So etwa der C-X17 als erstes SUV der Marke. Doch viele internationale Märkte haben mit Tradition nicht viel am Hut, sie wollen Autos nach ihrem Geschmack.

Das blaue Wunder
Auf den ersten Blick erinnert der Jaguar C-X17 an den Mazda CX-5, was auch seiner blauen Lackierung geschuldet ist. Doch Ian Callum hat geschickt Elemente bestehender Jaguar-Modelle gemixt. Das Heck zitiert den F-Type, vorne schimmern XF und XJ durch. Mit einer Länge von 4,72 Meter ist der C-X17 deutlich kürzer als ein Porsche Cayenne, die Höhe beträgt 1,65 Meter. Ein intelligenter Allradantrieb passt sich den äußeren Gegebenheiten an, auf trockener Straße wird das Drehmoment zu 100 Prozent an die Hinterachse geleitet. Eine Bodenfreiheit von 21 Zentimeter dürfte für leichtes Gelände ausreichend sein. Zur Motorisierung macht Jaguar noch keine Angaben.

Von allem etwas
Natürlich prunkt der Jaguar C-X17 mit typischen Studien-Gimmicks, darunter versenkbaren Alu-Sitzen im Kofferraum oder eine “Interactive Surface Console”. Sie erlaubt den Reisenden das Hochladen von Bildern, Videos und Sound-Dateien von ihren mobilen Endgeräten. Diese können sie dann mit ihren Mitreisenden oder über Facebook, Twitter und andere Social-Media-Kanäle mit externen Freunden teilen. Über die Touchscreens und eine intuitive Bedienoberfläche lassen sich alle Informationen beliebig zwischen vorderem und hinterem Abteil austauschen.

Leichtbau mit Alu
Deutlich interessanter ist die neu entwickelte Aluminium-Monocoque-Architektur als Basis einer neuen Generation von Jaguar-Modellen. Diese Plattform soll größere Designfreiheiten und noch raumeffizientere Interieur-Konzepte ermöglichen. Das erste neue Modell auf dieser Basis ist für 2015 geplant und zwar eine Mittelklasse-Limousine. Im weitesten Sinne also ein Nachfolger des X-Type, dieses Mal aber vollständig selbst entwickelt. Dank neuer Vierzylinder-Diesel- und -Benzinmotoren soll die künftige Limousine beim CO2-Ausstoß sogar unter 100 Gramm pro Kilometer kommen. Man darf also auf die Jaguar-Zukunft gespannt sein.
(rh)

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Molsheim (Frankreich), 9. September 2013
In den kommenden Monaten will die VW-Tochter Bugatti unter dem Thema “Les Légendes de Bugatti” (Bugatti-Legenden) sechs Editionsmodelle des Grand Sport Vitesse auflegen. Alle sollen an Menschen erinnern, die den Mythos der Marke Bugatti mitbegründet haben. Den Auftakt machte vor wenigen Wochen das Modell “Jean-Pierre Wimille”, das beim Concours d`Elegance in Pebble Beach debütierte. Der Wagen ist eine Huldigung des Rennfahrers Jean-Pierre Wimille. Auf der Automesse IAA (12. bis 22. September 2013) wird nun das zweite Sondermodell des Grand Sport Vitesse gezeigt. Es heißt “Jean Bugatti” und wird zu Ehren des ältesten Sohnes von Unternehmensgründers Ettore Bugatti aufgelegt.

Eigene Design-Ideen
Gianoberto Carlo Rembrandt Ettore Bugatti, von allen Jean genannt, war das begabteste der vier Kinder von Ettore. Ab den späten 1920er-Jahren nahm er mit eigenen Konstruktions- und Designideen wachsenden Einfluss auf die Entwicklung des Unternehmens im elsässischen Molsheim. 1936 übernahm er im Alter von 27 Jahren die Leitung des Unternehmens. 1939 kam er bei einem Unfall ums Leben.

1.200-PS-Bolide
Einer der bekanntesten Entwürfe Jean Bugattis ist der Typ 57SC Atlantic, der heute zu den teuersten Oldtimern zählt. Das in Frankfurt vorgestellte Fahrzeug ist eine Reminiszenz an das spezielle Exemplar des Atlantic, das Jean Bugatti selbst gefahren hat. Der “Jean Bugatti” basiert technisch auf dem Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse. Dessen Acht-Liter-W16-Motor liefert enorme 1.200 PS und ein maximales Drehmoment von 1.500 Newtonmeter zwischen 3.000 und 5.000 Touren. Die Flunder sprintet in nur 2,6 Sekunden auf Tempo 100. Optisch soll sich der Bolide an den Typ 57SC Atlantic “La Voiture Noire” (frz.: “das schwarze Auto”) anlehnen. Dafür wird seine Karosserie aus tiefschwarzem Sicht-Carbon gefertigt und mit Platin-Applikationen veredelt. Der Innenraum ist mit Leder in Beige- und Brauntönen ausgekleidet, die mit hellem Leder unter anderem an der Mittelkonsole kontrastieren. Aufwendige Stickereien an den Türen sowie an der Klappe des hinteren Ablagefachs sollen auf das Legenden-Vorbild verweisen.

Vorbild ist verschollen
Der Typ 57SC Atlantic wurde in den Jahren 1936 bis 1938 insgesamt nur vier Mal gebaut. Lediglich zwei dieser Fahrzeuge existieren laut Bugatti heute noch in originalem Zustand. Der Atlantic gilt als die berühmteste Variante des Typ 57. Mit der kompressorbeatmeten SC-Version wollte Jean neben der Serienversion eine Rennsport-Variante anbieten. Das Sportcoupé war mit einem Acht-Zylinder-Reihenmotor mit 3,3 Liter Hubraum ausgestattet, der ungefähr 200 PS entwickelte. Und obwohl es damals Geschwindigkeiten von über 200 km/h erreichte, kam es nie in einem Rennen zum Einsatz. Das “La Voiture Noire” war das erste der gebauten Fahrzeuge. Es gehörte Bugatti und ging in den Wirren des Zweiten Weltkrieges während eines Transports verloren. Ort und Umstände des Verschwindens sind bis heute unbekannt.

2,71 Millionen Euro
Wer eines der neuen Editions-Fahrzeuge will, sollte nicht nur schnell sein, sondern auch über ein dickes Bankkonto verfügen: Es wird nur drei Exemplare geben und jedes kostet 2,71 Millionen Euro.
(hd)

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