Frankfurt, 20. September 2013
Dieser Cactus steht nicht am Fenster und auch nicht in der örtlichen Gärtnerei, sondern auf der IAA (12. bis 22. September 2013). Und statt stachelig ist die Citroën-Studie bemerkenswert glatt. Aber Moment mal, Cactus – war da nicht was? Richtig, schon auf der IAA im Jahr 2007 hatten die Franzosen eine Designstudie mit ganz ähnlichem Namen vorgestellt. Der neue Cactus ist eine Fortführung des C-Cactus von 2007.

Fortführung einer Studie von 2007
Schon der C-Cactus sollte alle bewährten Konzepte über den Haufen werfen und neue Lösungen finden. Im Vergleich mit dem Concept Car von 2007 sieht die neue Studie nicht unbedingt seriennäher aus. Mit 4,21 Meter ist der Neuling etwa so lang wie ein Skoda Yeti, bleibt aber mit 1,53 Meter Höhe auf dem Niveau einer Limousine – und das trotz einer ansehnlichen Bodenfreiheit von 21 Zentimetern. Die Frontpartie lässt laut Citroën die Optik der zukünftigen Modelle der C-Linie erahnen. Die Designer setzen dabei auf glatte Flächen und rundliche Formen. Die Form ohne Ecken und Kanten soll “jede Form von Aggressivität vermissen lassen”, so der Hersteller.

Gut gepolstert Rempler überstehen
Eine Designidee mit integrierter Funktionalität sind die so genannten “Airbumps”. Das sind türkis leuchtende Luftpölsterchen, die bei Parkremplern als Aufpralldämpfer dienen sollen. Im Innenraum wollten die Designer vor allem viel Platz für die Insassen schaffen. Dazu haben sie ein schmales, schwebendes Armaturenbrett eingebaut, das viel Raum darunter lässt. Das Handschuhfach vor dem Beifahrer liegt nicht wie üblich irgendwo unten auf Kniehöhe, sondern oben auf dem Armaturenbrett. Das wird möglich, weil der Beifahrerairbag nicht im Instrumententräger, sondern im Dachhimmel angebracht ist. Ebenfalls ungewöhnlich: Vorne hat der Cactus keine Einzelsitze, sondern eine durchgehende Sitzbank.

Vereinfachtes Design
Der Getriebewahlhebel, der normalerweise zwischen den Sitzen angeordnet ist, wird durch einen Wählknopf im unteren Teil des Armaturenbretts ersetzt – Handschaltung ist also nicht vorgesehen. Klima- und Audioanlage werden statt über Tasten per Acht-Zoll-Touchscreen bedient. Das gleiche Display gewährt auch Zugang zu Citroën Multicity Connect. Das System berücksichtigt Fahrzeugdaten wie Geschwindigkeit, Reichweite und GPS-Koordinaten und bietet die für den Fahrer relevanten Informationen an – vorausliegende Gefahrenzonen, Tankstellen, Sehenswürdigkeiten und mehr. Die Daten dazu kommen aus dem Internet.

Druckluft-Hybridsystem
Für den Antrieb der Designstudie sorgt das Druckluft-Hybridsystem, das kürzlich an einem C3-Prototyp vorgestellt wurde. Als Energiespeicher dient hier nicht wie üblich eine Batterie, sondern zwei Druckbehälter, zwischen denen eine Hydraulikflüssigkeit hin- und hergepumpt wird. Die gespeicherte Energie steckt in komprimiertem Stickstoff. Der Verbrauch des Fahrzeugs soll unter drei Liter Benzin auf 100 Kilometer liegen. Von einem Allradantrieb ist nicht die Rede.

Glatte Front wohl schon ab 2014
Die Schlagworte simple to live, simple to love und simple to share sollen die Stärken des Autos hervorheben: die intuitive Bedienung, das aggressionslose Design und den einladenden Innenraum. Aber auch wenn der Werbe-Claim schon fertig ist: Auf den Markt kommt der Cactus in dieser Form wohl kaum. Die glatte Front dagegen wird man wohl schon 2014 bei einem neuen Modell sehen – der in der Pressemitteilung zu lesende Einschub “Rendezvous 2014″ deutet darauf hin.

Singapur, 20. September 2013
Der Ort ist mit Bedacht gewählt: In Singapur geht das Formel-1-Team von Caterham auf die Piste. Parallel dazu stellt die Caterham-Sportwagensparte dort eine atemberaubende Studie vor: den AeroSeven Concept.

Kein Gramm zuviel
Soweit die Zukunft, doch was sind die Fakten? Die Karosserie besteht größtenteils aus Kohlefaser, insgesamt wiegt der Wagen rund 600 Kilogramm. Unter der Hülle steckt als Antrieb ein Zweiliter-Saugmotor von Ford. Er leistet nach der Caterham-Kur 240 PS bei 8.500 Umdrehungen und ist damit trotz Einhaltung der Euro-6-Abgasnorm einer der höchstdrehenden Sauger überhaupt. Auch fürs maximale Drehmoment von 206 Newtonmeter muss ordentlich gedreht werden, es liegt bei 6.300 Touren an. Caterham-Kenner erkennen an den Zahlen: Die gleiche Maschine treibt auch den Seven 485 an. Über eine manuelle Sechsgang-Schaltung wird die Kraft beim AeroSeven auf die Hinterräder übertragen. In unter vier Sekunden soll der Sprint auf 100 km/h gelingen. Die Caterham-Ingenieure wollen in den kommenden Monaten diverse Aggregate für den Einbau testen.

Einflüsse aus der Königsklasse
Im Formel-1-Stil ist bei der Studie die vordere Aufhängung mit Doppelquerlenkern und Schubstreben ausgeführt. Montiert sind dort Reifen des Formats 195/45 R15. Hinten kommen ebenfalls Doppelquerlenker zum Einsatz, dort drehen sich Gummis der Größe 245/40 R15. Spartanisch wirkt der Innenraum, bei dem keine Windschutzscheibe die beiden Insassen schützt. Wichtigste Elemente sind ein Lenkrad mit Knöpfen im Formel-1-Stil und ein großer Bildschirm in der Mittelkonsole. Dort werden Infos zur Geschwindigkeit, dem eingelegten Gang, Tank- und Ölstand sowie diversen Fahrzeugabstimmungen angezeigt. Mittels der Knöpfe im Lenkrad kann die Traktionskontrolle (Premiere bei Caterham!) angepasst oder ganz ausgeschaltet werden. Gleiches gilt für das auf den Rennbetrieb abgestimmte ABS. Darüber hinaus stehen diverse Fahrmodi bereit. Standard ist “Race”, bei “Road” wird die Drehzahlgrenze für entspannteres Fahren herabgesetzt. Nicht genauer ausgeführt werden seitens Caterham die Modi “Flash-to-Pass” und “Pit Lane Speed Limiter”.

Kommt eine neue Alpine?
Im Herbst 2014 soll die Serienversion des AeroSeven auf den Markt kommen. Der Roadster soll zeigen, wie schnell Caterham auf die Anforderungen des Marktes reagieren kann. Und noch viel wichtiger: Das Konzeptfahrzeug gibt einen Ausblick auf das Design künftiger Modelle, inklusive eines neuen Sportwagens, der gemeinsam mit Renault entwickelt wird und Anfang 2016 auf den Markt kommt. Rein namenstechnisch kann der AeroSeven auch als potenzieller Nachfolger für die klassischen Seven-Modelle von Caterham gesehen werden.
(rh)

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Haar, 20. September 2013
Es gibt kaum Schöneres, als einen herrlichen Sommertag zum Feierabend mit dem Sprung in einen erfrischenden See abzuschließen. Die Fahrt dorthin mit dem Audi A6 allroad anzutreten, rundet das Ganze ab. Denn die Erholung beginnt hier bereits mit dem Einsteigen: Die Insassen empfängt edles Ambiente mit beigem Leder und hellem Holz. Die Komfortsitze sind mannigfaltig verstellbar. Der stets luftgefederte Kombi gleitet förmlich über den Asphalt. Und wenn am See die regulären Parkplätze allesamt belegt sind, fährt man gerne auf die angrenzende, etwas holprige Wiese – wozu hat man denn einen allroad quattro?

Ein Schuss Offroad-Kompetenz
Während dessen kleiner Bruder auf A4-Basis vorwiegend auf robuste SUV-Optik setzt, bietet der A6 zusätzlich auch einen Schuss Offroad-Kompetenz. Die gegenüber dem Avant ohnehin schon sechs Zentimeter höher gelegte Karosserie lässt sich auf Knopfdruck um noch einmal dreieinhalb Zentimeter anheben. Bei niedrigem Tempo kann der Fahrer einen Lift-Modus anwählen, der einen weiteren Zentimeter Bodenfreiheit ermöglicht. Ein optionaler Bergabfahrassistent und der serienmäßige Allradantrieb sind weitere Helferlein für unwegsame Strecken. Die dürfte ein A6 allroad aber ohnehin nur selten zu Gesicht bekommen. Sein Spezial-Einsatzgebiet ist wohl eher das Ziehen eines Bootsanhängers (2.500 Kilogramm Anhängelast) oder der Weg in den Ski-Urlaub.

Kraftvoller Leisetreter
Eine Wucht ist der Motor. Der 3.0 TFSI ist der einzige für den A6 allroad erhältliche Benziner. Und der überzeugt auf der ganzen Linie. Der V6 stellt 310 PS und 440 Newtonmeter Drehmoment bereit, die in jeder Situation für mächtigen Durchzug sorgen. Dabei gibt sich der Dreiliter-Turbo akustisch so zahm und säuselt im Niedrigtourbereich kaum hörbar vor sich hin. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet je nach Fahrweise extrem früh oder spät, tut das aber immer zackig und samtweich zugleich.

Keiner für die Großstadt
Der Kofferraum schluckt wie in jedem A6 Avant ordentliche 565 bis 1.680 Liter Gepäck. Eng geht es erst zu, wenn nach der Rückkehr vom See die Parkplatzsuche in der Stadt ansteht. Einen passenden für den 4,94-Meter-Kombi zu finden, ist nicht einfach, selbst wenn der Einparkassistent mit viel Geduld in Lücken dirigiert, die nur unwesentlich geräumiger sind als der Audi selbst. Für viele der erwähnten Annehmlichkeiten werden jedoch Aufpreise fällig. Und so summieren sich allein die Extras unseres Testwagens auf über 30.000 Euro. Da mutiert selbst der Ausflug zum Badesee beinahe zu einer Art von kurzem Luxusurlaub.
(mn)

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Haar, 20. September 2013
Kleinwagen zu bauen, ist ein hartes Geschäft: Die Kunden feilschen um jeden Cent, gleichzeitig wollen die Hersteller auch noch Geld verdienen. Kein Wunder also, dass sich in diesem Segment oft Firmen zusammentun, man denke an PSA und Toyota oder Nissan/Suzuki. Diesem Beispiel folgt jetzt auch Renault und arbeitet mit Smart unter anderem an einem Twingo-Nachfolger. Neueste Erlkönigbilder zeigen jetzt die endgültige Form.

Betonte Sachlichkeit
Schon auf den ersten Blick fällt auf, dass der Twingo nicht zum kulleräugigen Design der ersten Generation zurückkehrt. Stattdessen regiert Sachlichkeit. Bereits sichtbar ist die Frontpartie mit dem neuen Marken-Kühlergrill und ziemlich eckigen Scheinwerfern. Das Heck wiederum ist noch stark abgeklebt, erinnert aber entfernt an den Fiat 500. Der relativ gerade Dachverlauf zeigt aber, dass es Renault um viel Praxisnutzen geht. Dazu passt, dass der nächste Twingo erstmals zum Fünftürer wird. Das entspricht den meisten Kundenwünschen, man denke an den brandneuen Hyundai i10, der ausschließlich als Fünftürer angeboten wird.

Twingo als Smart-Grundlage
In der Länge dürfte sich beim kommenden Twingo nicht viel ändern, es bleibt bei rund 3,70 Meter. Gleichzeitig liefert er die technische Plattform für die neuen Smart-Modelle. Auf der IAA in Frankfurt zeigte Smart mit der 3,50 Meter langen Studie Fourjoy, wie ihr neuer Fünftürer aussehen wird. Technisch kommt bei beiden Marken der kompakte 898-Kubik-Dreizylinder zum Einsatz. Aufgeladen leistet er 90 PS, ohne Turbo dürften es 70 bis 75 PS sein. Vom Clio übernommen werden das R-Link-Multimediasystem und das Doppelkupplungsgetriebe. Genaueres wird man wissen, wenn der neue Renault Twingo im März 2014 auf dem Genfer Autosalon debütiert. Auf den Markt kommen der Twingo und der fünftürige Smart in der zweiten Hälfte des Jahres 2014.
(rh)

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Frankfurt, 20. September 2013
Tuner Hamann zeigt auf der Automesse IAA (12. bis 22. September 2013) die Breitversion des BMW M6 Gran Coupé. “Mirror GC” nennt der Veredler seine Variante des großen viertürigen Coupés. Den Namen Mirror (dt. Spiegel) bekommt der Wagen wegen seines glänzenden Lacks, “GC” steht für Grand Coupé.

Insgesamt acht Zentimeter breiter
Dank eines vielteiligen Maßanzuges wirkt der große Münchner noch wuchtiger. Das Aerodynamik-Paket besteht aus einer Frontschürze mit großen Lufteinlässen, neuen Frontkotflügeln und Seitenschweller-Aufsätzen. Obendrein gibt es auch am Heck Kotflügelverbreiterungen, eine geänderte Schürze, eine dreiteilige Mittelblende, ein Spoiler und einen fetten Flügel. Den Namen Widebody trägt der Mirror GC nicht ohne Grund: Stolze 40 Millimeter gewinnt die Karosserie an Breite, und zwar pro Seite. Das Aerodynamikpaket kostet 18.445 Euro. Zusätzlich spendiert Hamann dem Bayern eine Motorhaube aus schwarzem Vollcarbon.

Vier schwarze Auspuffenden
Der Tuner bietet Felgen in verschiedenen Größen und Designs an. Darunter auch eine leichte 21-Zoll-Schmiedefelge in einem Neun-Speichen-Ypsilon-Design und Zentralverschlussoptik. Dank vier progressiver Sportfedern und einer Tieferlegung um rund 25 Millimeter kauert der Mirror GC dichter am Asphalt. Vorn sind 265er Reifen aufgezogen, hinten sind 305er Pneus montiert. Neu ist auch die gegendruckreduzierte Abgasanlage mit vier schwarz eloxierten Edelstahlendrohren. Sie ist für 4.141 Euro zu haben.

Serienmodell kostet 128.800 Euro
Für den Innenraum sind eine Alu-Pedalerie samt Fußstütze sowie ein Fußmattensatz mit Firmenwappen zu haben. Die wichtigste Voraussetzung für den Umbau ist der Besitz eines BMW M6 Gran Coupé: Den Wagen gibt’s ab 128.800 Euro. Dafür bekommt man dann einen rassigen Sportler, dessen V8-Maschine saftige 560 PS und ein Drehmoment von 680 Newtonmter herbeischafft. Das Auto sprintet in 4,2 Sekunden auf Tempo 100 und wird gegen Aufpreis bis zu 305 km/h schnell.
(hd)

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