Rochester Hills (USA), 27. September 2013
Sie sind die Leinwandträume aller US-Car-Fans: der Ford Mustang aus “Bullitt”, Kowalskis Dodge Challenger R/T aus “Vanishing Point” und der “Eleanor” genannte Mustang aus “Gone in 60 Seconds”. Nun gibt es einen Sportwagen, der dieses Trio gewissermaßen in sich vereinigt: den Equus Bass 770.

Bass statt Boss
Die Firma Equus Automotive hat ihren Sitz in Rochester Hills, etwa 40 Kilometer nördlich von Detroit. Von dort ist es nicht weit zu den großen US-Autokonzernen, was bei der Entstehung des Bass 770 hilfreich gewesen sein dürfte. Äußerlich zitiert der Sportwagen den Ford Mustang Fastback der Modelljahre 1967/68. Vor allem in der Seitenlinie wird das offensichtlich, während am Heck der Dodge Challenger durchblinzelt. Mit einer Länge von 4,93 Meter reiht sich der Bass 770 zwischen den aktuellen Versionen von Mustang und Challenger ein. Die Höhe beträgt 1,39 Meter. Im Übrigen scheint auch der Name “Bass 770″ eine Hommage an den alten Mustang zu sein. Dort gab es einst den “Boss 351″ und den “Boss 429″, im Jahr 2012 brachte Ford einen Mustang Boss 302 heraus.

Technik aus der Super-Vette
Auf ein Alu-Chassis setzt Equus eine Alu-Karosserie mit etwas Carbon-Anteil. Das Leergewicht wird mit 1.650 Kilogramm angegeben. Technisch basiert der Bass 770 auf der Corvette ZR1 der C6-Generation. Von dieser stammt unter anderem der 6,2-Liter-V8 mit Kompressoraufladung und 647 PS Leistung. Bei 3.800 Umdrehungen stehen die maximalen 820 Newtonmeter Drehmoment bereit. In nur 3,4 Sekunden soll der Wagen die 100-km/h-Marke erreichen, erst bei 322 km/h ist Schluss. Um die Schaltvorgänge kümmert sich ein manuelles Sechsgang-Getriebe. Es stammt wie die Carbon-Keramik-Bremsen aus der Corvette ZR1, ebenso das elektronische Dämpfersystem. Eine Traktionskontrolle soll den Wagen im Zaum halten.

Heftige Summe
Equus verspricht einen Sound im Stil eines alten Muscle Cars. Laut Hersteller ist der Bass 770 auch in Europa zulassungsfähig. Doch schon in den USA ist der Spaß nicht billig: Je nach persönlicher Wunschausstattung werden umgerechnet zwischen 185.000 und 220.000 Euro fällig.
(rh)

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Haar, 27. September 2013
Wenn ein neuer Lamborghini immer mehr die Hüllen fallen lässt, ist das ohne Zweifel ein besonderes Ereignis. So geschieht es gerade beim Gallardo-Nachfolger Cabrera, der auf dem Nürburgring als immer weniger getarnter Erlkönig seine Runden dreht.

Wie ein wilder Stier
Auch beim Cabrera behält Lamborghini die Stier-Namensgebung bei. Die Bezeichnung leitet sich von einer der Hauptlinien für Kampfstiere her. Das Design orientiert sich am größeren Aventador und der Studie Veneno. Besonders auffällig sind die riesigen Luftöffnungen vorne, der Einstieg ins Cockpit erfolgt über markentypische Scherentüren.

Deutsche Verwandtschaft
Technisch teilt sich der Cabrera die Plattform mit dem nächsten Audi R8. Durch die weitgehende Verwendung von Materialien wie Aluminium und Carbon soll das Gewicht gegenüber dem Gallardo gesenkt werden. Etwas mehr Leistung bekommt der 5,2-Liter-V10 verpasst, im Gespräch sind 600 statt bisher 570 PS. Sie werden per Allradantrieb auf die Straße gebracht, optional sind Varianten mit Hinterradantrieb geplant. Statt des bisherigen sequenziellen Getriebes übernimmt eine Doppelkupplung die Schaltarbeit. Die Serienversion des neuen Cabrera wird für Frühjahr 2014 erwartet.
(rh)

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Balocco (Italien), 27. September 2013
So einer hat uns gefehlt: Ein kleiner Mittelmotorsportler, der jede Menge Spaß macht. Quasi wieder mal so ein Auto ist, das die kleinen Jungs von Matchbox wollen und von dem die Größeren auch tagsüber träumen. Der neue Alfa Romeo 4C ist so ein volkstümlicher Bolide und wer die Chance hatte, damit eine Serpentinenstrecke hoch und runter zu heizen, den Motor mit seinem röhrenden Sound im Nacken zu haben und die Kurven so zu nehmen, wie sie kommen, wird nur schweren Herzens wieder aussteigen. Allerdings kann das mit dem Aussteigen kann auch daran liegen, dass nicht nur das Herz schwer ist, sondern das Aussteigen an sich eine Angelegenheit ist, die geübt werden will, ebenso natürlich wie das Einsteigen. Breite Schweller und eine Höhe von nur 1,18 Meter erfordern von einem etwas kräftigeren Mitteleuropäer einige Verrenkungen, bis er sich in den Sportsitz gefädelt hat.

Bassig-brüllender Sound
Bei unserer ersten Begegnung konnten wir den Alfa 4C nicht nur auf der konzerneigenen Teststrecke in Balocco, sondern auch auf Strecken durchs oberitalienische Land testen. Und schon dabei keimte der leise Verdacht, dass der kompakte Bolide alles andere als ein Brot-und-Butter-Auto ist. Sondern einer, der das Zeug zum begehrten Klassiker hat. So einer wie der Rundheck-Spider, der mit Dustin Hoffmann im Film “Reifeprüfung” zur Berühmtheit gelangt ist.

Bassiger Sound
Alfa-Fans werden liebevoll “Alfisti” genannt – es dürfte nur wenige Marken geben, deren Freunde solche klangreichen Bezeichnungen haben. In Oberitalien gibt es jedenfalls viele Alfisti, denn die Blicke, die unserem in klassischem Rosso lackierten 4C folgen, waren durch die Bank freundlich. Und das, obwohl der optionale Sportauspuff unseres Testwagen beim Kickdown einen anschwellenden bassig-brüllenden Sound produziert, der hierzulande böses Schimpfen auslösen könnte.

Neuer “Race”-Modus des DNA-Systems
Am Steuer wird man richtig heiß drauf, dem kleinen Alfa immer wieder aufs Neue die Sporen zu geben und den gierigen Sog zu spüren, der den Italiener immer wieder nach vorn reißt. Die rein mechanische Lenkung ist sehr direkt ausgelegt und verzichtet aus Gewichtsgründen gänzlich auf eine Servounterstützung. Der Alfa vermittelt auch in schnell gewedelten Wegbiegungen ein Gefühl wie beim Go-Kart-Fahren. Man muss am Lenkrad auch in spitzen Kehren nur selten umgreifen, da der Lenkwinkel gering ist. Kurvenstrecken bewältigt der Kompaktsportler auch deshalb leichtfüßig, weil der Motor wunderbar satt am Gas hängt und jede kleine Pedalbewegung in Vortrieb umsetzt. Im Grenzbereich neigt das Heck zum Übersteuern, wird aber sehr schnell vom ESP wieder eingefangen. Es sei denn, man wählt den neuen “Race”-Modus des Alfa-Setup-Systems namens DNA, dann sind auch Drifts möglich. In diesem Rennmodus wird das elektronische Antischleuderprogramm abgeschaltet, der Motor nimmt schneller Gas an und das Doppelkupplungsgetriebe TCT wird schärfer eingestellt. Die Gänge werden dann regelrecht reingeknallt, egal, ob man an den Lenkrad-Paddles zieht, oder die Gangwechsel der Elektronik überlässt. Die anderen DNA-Modi regulieren Schaltzeitpunkte und Gasannahme je nach Bedarf für eine dynamische Fahrweise, normales Vorankommen oder rutschige Oberflächen.

Kernige Motormusik auch innen
Der Alfa hat ein Trockengewicht von 895 Kilogramm, mit Flüssigkeiten und Fahrer wiegt er nur 995 Kilo. Seine Kraft von 240 PS holt sich der nur 3,99 Meter lange Sportler aus einem 1.750-Kubikzentimeter-Turbobenziner, der quer in Mittelmotorbauweise vor der Hinterachse sitzt. Also quasi direkt hinter den Insassen und so spielt die Motormusik innen genauso kernig, rasselnd und fauchend wie außen, wenn auch nicht ganz so laut. Wobei hier die Betonung auf “nicht ganz so” liegt, denn auf einer längeren Strecke kann einem die dauerhafte akustische Präsenz der Maschine schon auf den Wecker gehen.

Puristischer Innenraum
Aber dieser Alfa ist eh kein Auto für Weichspüler-Benutzer, Sofakissen-Möger und Sitzheizung-Fans. Das bekommt in erster Linie der Beifahrer zu spüren, der sich wenigstens über eine Sitz-Längsverstellung freuen würde. Das Gestühl ist insgesamt recht sparsam gepolstert und in Verbindung mit dem auffallend straff abgestimmten Sportfahrwerk muss man den reduzierten Sitzkomfort wie ein Mann ertragen. Um Gewicht zu sparen, dienen Lederschlaufen als Zuziehgriffe, die Instrumente auf ein prall mit Informationen gefülltes Zentraldisplay hinter dem kleinen Lenkrad beschränkt und ein schmales DIN-Radio mit Navi eingebaut. Das Interieur ist puristisch eingerichtet, den weitestgehenden Verzicht auf Ablagen kann man ebenfalls mit Diätmaßnahmen begründen: Wer keine Ablage hat, kann auch nichts hineinlegen – das spart gleich doppelt Gewicht. Überhaupt sollte man sich überlegen, wohin man mit dem 4C fahren möchte und welches Gepäck man dafür braucht: Das Kofferräumchen im Heck schluckt maximal 110 Liter. Vorn gibt es keinen Stauraum, die Haube dort kann ohnehin nur vom Händler für Wartungsarbeiten an den dort platzierten Kühlern geöffnet werden.

Rückwärtsfahren macht keine Freude
Doch wer eine pure Fahrmaschine sucht, wird den 4C lieben. Und kann sich an kleinen Details begeistern, die ein perfektioniertes Auto von der Stange – zugegeben auch bauartbedingt – nicht zu bieten hat: Im Innenspiegel lässt sich prima beobachten, wie das Aggregat bei Gasstößen zuckt, in den Außenspiegeln kann man die fetten Lufteinlässe in den Flanken bewundern. Das sind die Dinge, die beim Blick nach hinten zum Sehenswerten gehören. Rückwärtsfahrten sollte man mit dem 4C auf ein Minimum reduzieren, denn beim Schulterblick sieht man quasi nichts. Parkpiepser helfen zumindest dabei, fest stehende Hindernisse zu erkennen. Eine Rückfahrkamera hat Alfa nicht im Angebot. Beim Rangieren fällt dann auch die fehlende Lenkkraftunterstützung wieder auf.

Ab Ende Oktober 2013 bestellbar
Der Alfa kostet 50.500 Euro, für 4.000 Euro mehr gibt’s ein Sportpaket mit Sportauspuff, Sportfahrwerk unten abgeflachtem Sportlenkrad und Sportreifen, die vorn auf 18-Zöller und hinten auf 19-Zöller gezogen werden. Ab Werk kommt der 4C auf 17- bzw. 18-Zoll-Felgen. Die Liste mit den Optionen ist nicht besonders lang, bietet aber unter anderem vier Lackfarben für die Bremssättel, eine nicht unbedingt schöne Carboneinfassung für die Scheinwerfer und Bi-LED-Scheinwerfer. Ab Ende Oktober 2013 ist der 4C bestellbar. Wer einen will, muss schnell sein: Da das Auto mit viel Handarbeit bei Maserati in Modena gefertigt wird, können pro Jahr nur 3.500 Stück produziert werden. Und von denen sollen nur etwa 300 nach Deutschland kommen. Die Konkurrenz in diesem Segment ist nicht besonders groß, ein vergleichbarer Kandidat ist der Porsche Cayman mit 275 PS aus einem Sechszylinder-Boxer. Er kostet 51.385 Euro.
(hd)

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Leverkusen, 27. September 2013
Vor einem halben Jahrhundert zeigte Mazda den ersten Vertreter der Mittelklasse. Im Spätsommer 1963 präsentierte der Hersteller auf der Tokyo Motor Show mit dem Luce eine große Limousine. Das Design des neuen Wagens hatte viele europäische Züge, schließlich hatte niemand Geringeres als Stardesigner Bertone einen maßgeblichen Anteil am Look des Luce. Selbst der Name ist italienisch: Luce heißt übersetzt Licht.

Bis zu 105 PS
Mit dem neuen Modell führte Mazda die damals modernen Doppelscheinwerfer ein. Der Wagen war in besonderen, golden oder silbern schimmernden Metalliclackierungen zu haben. Schon bald wurde ein Kombi nachgereicht. Als Antriebe dienten kompakt bauende 1,5- und 1,8-Liter-Vierzylinder mit bis zu 105 PS, die als Besonderheit eine zu jener Zeit noch neuartige oben liegende Nockenwelle aufwiesen. Mit Verbräuchen um die 5,5 Liter auf 100 Kilometer war Mazda nach eigenen Angaben bereits damals auf dem Weg zum Downsizing durch kleinere Motoren mit niedrigen Verbrauchswerten.

1973: Start in Deutschland
Im März 1973 folgte der Mazda 616. Mit dem Viertürer und einem sportlichen Coupé an seiner Seite startete Mazda auf dem deutschen Markt. Obwohl beide Modelle eine gute Serienausstattung und einen sparsamen 1,6-Liter-Benziner hatten, war der Anfang zunächst schwer, die Übermacht der deutschen Konkurrenz war groß. Erste Erfolge konnte der Hersteller mit dem Nachfolger 626 verbuchen, der 1978 kam. Ihn gab es ebenfalls als Viertürer und als Coupé, beide hatten einen Hinterradantrieb und waren mit 1,6-Liter- oder 2,0-Liter-Otto zu haben. Die Preisliste der ab Werk gut bestückten Limousine startete bei 12.690 Mark. Ein vergleichbarer BMW 315, der ausschließlich zwei Türen hatte, kostete zu dieser Zeit zwischen 13.000 und 14.000 Mark.

626 kam mit Frontantrieb
Zur Mittelklasse für Millionen wurde dann der 1983 vorgestellte Mazda 626. Er kam mit Frontantrieb und einer breiten Karosseriepalette mit fünftüriger Schräghecklimousine, klassischer viertüriger Limousine, einem Kombi und einem zweitürigen Coupé. Unter den Motorhauben arbeiteten neu entwickelte und erstmals quer eingebaute Vierzylinder-Ottos. Ab 1984 wurde ein sparsamer Zweiliter-Diesel verbaut, ab 1986 kam ein Zweiliter-Benziner mit vier Ventilen pro Zylinder. Der 16-Ventiler beflügelte zwei Jahre später auch den Mazda 626 4WD mit Allradantrieb und den 626 4WS, der als Novum eine Allradlenkung bekam. Insgesamt wurden vom Mazda 626 in fünf Generationen bis zum Jahr 2002 über 4,3 Millionen Autos verkauft, in Deutschland war der Mazda 626 laut Hersteller über viele Jahre das meistverkaufte Importauto.

2002 erschien der erste “6″
Im Jahr 2002 kam die erste Generation des Mazda 6, im August 2010 überschritten die Verkaufszahlen des 6 weltweit die Zwei-Millionen-Marke. Die aktuelle Auflage kam Anfang 2013 als Limousine und Kombi. Dass auch die Mittelklasse über sich hinaus wächst, zeigt sich bei den Abmessungen: Die aktuelle Limousine ist 4,87 Meter lang, der Kombi erstreckt sich über 4,80. Da wäre der Luce von 1963 mit seinen 4,37 Meter heute mindestens eine Klasse drunter. Auch bei den Antrieben ist nun die Auswahl ungleich größer, einer einzigen Motorisierung vor 50 Jahren stehen drei Benziner-Varianten und zwei Diesel-Versionen gegenüber, zudem besteht die Wahl zwischen Automatik- und Schaltgetrieben. Natürlich hat sich auch die Preisschraube gedreht: Der “6″ startet sowohl als Limousine, als auch als Kombi, bei 24.990 Euro. In unserer Bildergalerie zeigen wir alle wichtigen Modelle der Mazda-Mittelklasse zwischen 1963 und 2013.
(hd)

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(fg)

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