Las Vegas (USA), 20. Januar 2014
Das waren noch schöne Zeiten, damals vor inzwischen fast dreißig Jahren: Mit dem 3er-Cabrio läutete BMW anno 1985 die Renaissance der bezahlbaren offenen Viersitzer ein. Heute ist der elegante Bayer ein gesuchter Youngtimer, während sich seine legitimen Erben mittlerweile weit von den Wurzeln entfernt haben. Das letzte Cabrio mit der Drei am Heck setzte auf ein Metallklappdach statt der klassischen Stoffmütze. Für nicht wenige Fans ein glatter Stilbruch, doch BMW argumentiert, dass die weltweite Kundschaft es so will. Außerdem habe man ja noch stoffbespannte Alternativen im Programm.

Vier ist hier
Seit Mitte 2013 wird alles, was schicker aussieht als Vatis 320d-Firmenwagen, unter dem Namen 4er-Reihe zusammengefasst. Nach dem Coupé ist jetzt das Cabrio um eine Nummer aufgestiegen, noch 2014 kommt zudem das viertürige Gran Coupé. (Soweit die offizielle Linie, aber bei der Nischensuche von BMW muss das nichts heißen.) Ist das neue 4er-Cabrio ein würdiger Enkel des offenen E30? Eines steht auf jeden Fall nach der ersten optischen Begegnung fest: Der Klappdach-4er sieht vor allem geschlossen harmonischer aus als sein Vorgänger. Er ist etwas breiter geworden, geschickt gesetzte Blechfalze strecken den Wagen. Tatsächlich ist er aber nur um drei Zentimeter länger und vier Zentimeter breiter als sein Vorgänger.

Schlanker Po
Weiter verfeinert wurde das schon erwähnte Metallklappdach: Versprochen wird eine noch bessere Dämmung inklusive eines kompletten Dachhimmels. Doch wir wollen uns die vorhandene Sonne im echten Himmel gnadenlos auf den Pelz scheinen lassen und drücken den Öffnungsknopf. Selbst vom Fahrersitz aus beeindruckt das dreiteilige Dach-Ballett. Nach 20 Sekunden heißt es bis maximal 18 km/h: Helm ab, Klappe zu. Anders als bei mancher Cabrio-Sünde der Vergangenheit führt das zusammengelegte Verdeck nicht zu einem Hintern im Brauereipferd-Stil. Und noch eine Sache, die uns gefällt: Die A-Säulen ragen nicht meilenweit nach hinten, sondern halten Respektsabstand zum Kopf. Den müssen wir uns beim Anblick des mit Dach vollgestopften Kofferraums nicht machen, BMW hat dort nämlich ein Gimmick eingebaut. Mittels Taste fährt der Metall- und Glasstapel nach oben, um so bequem Gepäck einladen zu können. Wer das wirklich ausnutzen will: Zwischen 220 und 370 Liter passen ins Heck.

Der Letzte seiner Art?
306 ist die entscheidende Zahl unter der Haube: So viele PS hat der vorerst einzige Sechszylinder im 4er-Programm namens 435i. Ein Turbolader mit zwei Abgaseinströmöffnungen sorgt für diese Leistung, von der E30-Fahrer einst nur träumen konnten. In Verbindung mit der optionalen Achtgang-Automatik schüttelt der Motor seine Leistung so locker aus dem Ärmel, dass man sich fast in einem Elektroauto wähnt. Schon ab 1.200 Umdrehungen stehen die 400 Newtonmeter maximales Drehmoment bereit, nach 5,1 Sekunden sind 100 km/h erreicht. Dabei bleibt der Sechszylinder akustisch auch bei offenem Verdeck zurückhaltend. Ob man das als nervenschonende Laufruhe oder Kastration des Klangs bewertet, ist eine Frage des Standpunkts.

Kostspielige Damenwahl
Keine Klagen gibt es über das harmonisch abgestimmte Fahrwerk, während die Lenkung einen Hauch zu weich wirkt. Wer einen heißen Sportwagen sucht, ist hier an der falschen Adresse, schon weil der offene 435i fast 1,8 Tonnen auf die Waage bringt. Wie dem auch sei: Die US-Kunden werden den kräftigen 4er-Gleiter mögen. Das sieht auch BMW so und sieht 40 Prozent der Käufer im Land von Coca-Cola und Big Mäc. Doch ob “Desperate Housewife” in Los Angeles oder Arztgattin alias Boutiquenbesitzerin in München: Beide werden die vielen Komfort-Annehmlichkeiten zu schätzen wissen. Eine dreistufige Nackenheizung? Kein Problem! Gibt es allerdings nur mit Sitzheizung und Lederpolsterung für schlanke 2.500 Euro. Ein Windschott? Kostet nur 360 Euro und lohnt sich, obwohl im offenen 4er selbst ohne dieses Ding kein Wirbelsturm herrscht. Schon eher zieht ein Tornado durchs Konto, denn ab März 2014 möchte der freundliche Händler Ihres Vertrauens 56.150 Euro für das BMW 435i Cabriolet inklusive Automatik haben. Falls es Sie tröstet: Die Kollegen vom Stern rufen für ein gleich starkes E 350 Cabriolet 58.607 Euro auf.
(rh)

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München, 20. Januar 2014
Das schlug ein wie eine Bombe: Michael Ramstetter (60), der Chefredakteur der Clubzeitung “motorwelt” und gleichzeitig als Kommunikationschef oberster Öffentlichkeitsarbeiter des Automobilclubs ADAC, legte seine Ämter nieder. Er musste einräumen, die Zahl der abgegebenen Stimmen zur Leserwahl “das Lieblingsauto der Deutschen” nach oben manipuliert zu haben. Der Leserpreis wurde im Rahmen der Preisverleihung zum “Gelben Engel” am letzten Donnerstag (16.1.2014) vergeben.

Keiner macht mit
Es muss Ramstetter ganz schön geärgert haben, dass von den 18,8 Millionen Mitgliedern anscheinend nur weniger als 80.000 bei der Abstimmung mitgemacht haben. Immerhin wurden sie ausgiebig in einem dreiseitigen Artikel der “motorwelt”-Ausgabe vom Oktober 2013 und auf der ADAC-Internetseite zur Teilnahme aufgerufen. So berichtete die Süddeutsche Zeitung, die den Betrug aufgrund “interner Unterlagen”, die der Zeitung vorlagen, am Dienstag (14.1.2014) aufdeckte, dass für das Lieblingsauto 2013 nur ungefähr 76.000 Stimmen abgegeben worden seien, während der Verein stets von zirka 290.000 Stimmen gesprochen habe. Das diesjährige Siegerauto, der VW Golf, hat laut der Süddeutschen Zeitung nur 3.409 Stimmen erhalten. Eine Lächerlichkeit, die Ramstetter wohl nicht zugeben wollte. Ein nicht veröffentlichtes Papier, das der Zeitung vorliege, weise als offizielles Ergebnis für den Gewinner der Gelben Engels 34.299 Stimmen aus – offenbar eine von Ramstetter persönlich aufgehübschte Zahl.

Gelbe Saubermänner
Nachdem am Dienstag die Süddeutsche den Betrugsvorwurf erhob, wiesen die Offiziellen des ADAC, darunter ADAC-Geschäftsführer Karl Obermair und Präsident Peter Meyer, zunächst jegliche Manipulationsvorwürfe zurück. “Alle Preise beruhen auf sauberen, statistisch repräsentativen Auswertungen der Stimmen unserer knapp 19 Millionen Mitglieder”, hieß es in einer Erklärung. Entsprechend cool wurde dann auch die festliche Preisverleihung am Donnerstag in der Münchener Residenz durchgezogen – ein Stelldichein der Chefs der deutschen Automobilindustrie.

Kleinlautes Geständnis
Doch am Freitag war es dann so weit. Geschäftsführer Obermair hatte mittlerweile die Innenrevision beauftragt, Ramstetters Zahlen nachzuprüfen. Zusätzlichen Druck machte wohl ein Fragenkatalog der “Bild am Sonntag”, den es zu beantworten galt.
Bis jetzt scheint festzustehen, dass auch die Werte für 2012 und 2013 manipuliert gewesen sind. Ramstetter, der in seiner Redaktion oft “Rambo”-mäßig aufgetreten sein soll (Jahresgehalt laut “Bild” zirka 250.000 Euro), legte seine Ämter nieder und nahm alle Verantwortung auf sich – “Ich habe Scheiße gebaut”, sagte er der Süddeutsche Zeitung und verschwand laut Bild in einen Urlaub.

Wusste niemand etwas?
Der ADAC betont, dass weder die Geschäftsführung noch das Präsidium des ADAC zu irgendeinem Zeitpunkt über die Unregelmäßigkeiten bei der Leserwahl unterrichtet gewesen seien. Auch sei nicht die Rangfolge der Gewinner manipuliert worden, sondern nur die Anzahl der abgegebenen Stimmen. Nun will man die Vorkommnisse umfassend aufklären. Geschäftsführer Obermair sieht die Alleinschuld bei Ramstetter: “Ich bin fassungslos über die Dreistigkeit des Fehlverhaltens einer einzelnen Führungskraft, für den selbstverständlich bis zuletzt die Unschuldsvermutung gegolten hat. Dem ADAC ist dadurch schlimmer Schaden zugefügt worden”, so Obermair. Es gelte nun, mit aller Entschiedenheit die Reputation und Glaubwürdigkeit des Clubs in vollem Umfang wieder herzustellen. “Wir nehmen die Kritik am ADAC äußerst ernst und werden alles unternehmen, um das Vertrauen in den ADAC zurückzugewinnen.” Nach derzeitigem Kenntnisstand gebe es keinerlei Hinweise darauf, dass auch andere Bereiche des ADAC, etwa Verbraucherschutz- oder Techniktests, von Unregelmäßigkeiten betroffen sind. Indessen steht aber ADAC-Präsident Meyer bei vielen Mitgliedern und laut Zeitungsberichten bei einigen Gauen, wie die Regionalkreise des ADAC heißen, unter Beschuss: Meyer hatte Ende Dezember 2013 der Zeitung “Welt” ein Interview gegeben, in dem er als Alternative zu den Mautplänen der CSU eine Erhöhung der Mineralölsteuer vorschlug. Das stößt vielen Mitgliedern bitter auf, die auf der lesenswerten Facebook-Seite des ADAC nun zum Austritt aufrufen, mindestens aber dazu, dass der Klub mehr auf seine Mitglieder hören solle und sich auf das Kerngeschäft, die Pannenhilfe, konzentrieren möge.

Harsche Kritik vom Professor
Besonders harsch geht nun Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer, Professor an der Universität Duisburg-Essen, mit dem Automobilklub um. Zu Recht wirft er dem ADAC Arroganz und Selbstherrlichkeit vor (wie soll man es wohl anders bezeichnen, wenn ADAC-Geschäftsführer Karl Obermair auf die Vorwürfe der Süddeutschen zunächst konterte: “Nichts ist älter als die Tageszeitung von gestern: Mit der packt man den Fisch ein”, anstatt Ramstetter gleich ordentlich auf die Finger zuschauen?) Dudenhöffer hält den ADAC mit seiner derzeitigen Organisationsstruktur für gescheitert. Dem Bayerischen Rundfunk sagte er: “Es gibt keine Kontrolle beim ADAC. Man schottet sich ab. Er verkündet die Wahrheit, Nachfragen sind nicht erlaubt. Offensichtlich ist das System ein Nährboden dafür, dass sich Dinge entwickeln, die sich in Organisationen nicht entwickeln dürfen.”

Forderung nach neuer Struktur
Kosmetische Änderungen genügten nicht mehr, der ADAC brauche gemäß Dudenhöffer “eine völlig neue Struktur”, um seine Glaubwürdigkeit zu erhalten. Der ADAC solle sich in einen Pannenservice und in ein Wirtschaftsunternehmen aufteilen. Man könne auch nicht ausschließen, dass andere Test- und Umfrageergebnisse des ADAC manipuliert seien. Dudenhöffer erinnert daran, dass der ADAC alljährlich die Pannenstatistik erstellt, um die Zuverlässigkeit der Autos zu ermitteln. Gleichzeitig übernimmt der ADAC aber den Pannenservice der Autobauer für sehr viel Geld. Das seien Verflechtungen, die mit der Unabhängigkeit von einer Testorganisation nichts zu hätten.

Der Fisch stinkt vom Kopf her
Wir sind der Meinung, dass es nicht reicht, wenn ADAC-Kommunikationschef Ramstetter abdankt. ADAC-Geschäftsführer Karl Obermair und Präsident Peter Meyer sollten sich gut überlegen, ob sie wegen ihrer unangebrachten, arroganten Haltung nicht auch den Weg für einen Neuanfang des ADAC frei machen sollten. Und dann sind da gewiss noch einige Leute, die Ramstetter gedeckt haben. Denn wer mag schon glauben, dass er die – wenn auch wenigen – Stimmen persönlich ausgezählt hat? Da gibt es sicherlich einige Mitarbeiter und deren Vorgesetzte, die auch Bescheid gewusst haben mussten. Und wenn nicht, genauso schlimm. Und von Volkswagen, mit dem Golf Gewinner des Preises “Lieblingsauto der Deutschen” erwarten wir, dass das Unternehmen den Preis zurückgibt. Wert ist er ohnehin nichts mehr.
(rh)

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Las Vegas (USA), 20. Januar 2014
Aufmerksam werden wir von dem Motorradpiloten, der neben uns auf dem Highway in Richtung Las Vegas fährt, gemustert. Kein Wunder, wir fahren die gleiche Marke wie er: BMW. Doch unser knallrotes Coupé ist noch brandneu und hört auf den Namen M235i.

Im Zeichen des M
Moment mal? M und 235i? Klingt ungewohnt, erklärt sich aber recht schnell: Die Nachfolger von 1er Coupé und Cabrio werden künftig 2er genannt. Vorläufiges Topmodell ist der M235i, der unter dem Label M Performance auf Touren gebracht wird. Laut BMW befindet er sich damit eine Stufe unter den “richtigen” M-Modellen. Was nun nicht bedeutet, dass der M235i zum Kuschel-Sportler wird: Immerhin holt er aus sechs Zylindern stramme 326 PS, womit er auf dem Level des M3 der E36-Baureihe aus den 1990ern liegt. Nur hatte der keinen Twin-Scroll-Turbo unter der Haube.

Erinnerungen werden wach
Und da wir gerade dabei sind, wie Opa vom Krieg zu reden: Formal erinnert uns das sauber gezeichnete BMW M235i Coupé an den unvergessenen 323i von 1977: Kompakt, elegant und “Schubkarren”-Endrohre links und rechts am Heck. Kompakt ist beim 2er freilich relativ zu sehen: Mit strammen 4,45 Meter ist der M235i so lang wie ein 3er vor zehn Jahren. (BMW möchte den 2er noch lieber als Erben des 02 sehen, doch das geht dann schon in das Äpfel-und-Birnen-Sortiment.)

Ganz schön unauffällig
Trotz einer Frontschürze mit größeren Lufteinlässen und Spoiler auf dem Heckdeckel ist der Auftritt des M235i eher dezent. Innen setzt sich diese Linie fort, hier weisen das auch für schwächere 2er empfehlenswerte M-Lenkrad und Sportsitze auf das M im Namen hin. Wer mehr Krawall möchte, muss den Geldbeutel öffnen und investieren, zumal es auch reichhaltiges M-Zubehör gibt. Andererseits: Wer auf Holzeinlagen und helles Leder steht, bekommt auch das. Sollte irgendjemand mit einem 2er Coupé als Familienkutsche liebäugeln: 390 Liter Gepäck passen ins Heck, in den Fond aber nur Menschen bis 1,80 Meter Körpergröße.

Spaß auf Knopfdruck
Soweit zur Theorie, kommen wir zur Praxis. Per Knopfdruck meldet sich der Dreiliter-Sechszylinder zu Wort. Allerdings säuselt er uns eine Spur zu leise, selbst bei Volllast im Sport-Plus-Modus vermissen wir die klassischen Sechs-Orgien. Im Gegenteil: Es wirkt beinahe so, als wolle der Motor in dieser Gangart einen V8 imitieren. Überhaupt der so genannte Fahrerlebnisschalter: Beim M235i kann mit seiner Hilfe tatsächlich der Charakter des Wagens verändert werden. (Vom Eco-Pro-Spritsparmodus reden wir lieber nicht, er ist etwas für 218d-Fahrer.) Bei “Comfort” wird dich deine Mutter auf dem Beifahrersitz für dieses laufruhige und komfortable Auto mit der sanft schaltenden (optionalen) Achtgang-Automatik loben. Aber setz sie schnell zu Hause ab, bevor du den Sport-Plus-Modus wählst. Damit werden Lenkung, Gasannahme, Schaltcharakteristik geschärft und das ESP weitestgehend außer Kraft gesetzt.

Auf dem Katapult
Jetzt noch die Launch Control aktiviert und es kann losgehen: 3, 2, 1 – WHOAAAAAAAAAAA! Die Nadel jagt über den Drehzahlmesser, die Sport-Automatik knallt die Gänge mit messerscharfer Präzision rein, während wir erst nach den 4,8 Sekunden auf 100 km/h den Haltegriff gefunden haben. Das zwischen 1.300 und 4.500 Umdrehungen bereit stehende maximale Drehmoment von 450 Newtonmeter lässt den Fahrer um jede Kurve betteln, zumal der Grenzbereich beim M235i so hoch angesiedelt ist, dass das optionale M-Sperrdifferenzial kaum nötig ist. Natürlich, driften kann man mit dem Coupé, muss es aber explizit herausfordern. Die Agilität des M235i erinnert an eine Computermaus, deren Zeiger man blitzschnell dorthin wischt, wo man hin will. Anders formuliert: Dank Hinterradantrieb schnürt der Wagen genau so ums Eck, wie du es eine Sekunde vorher geplant hast. Allrad ist eben doch nur Viagra für Fronttriebler.

M wie mehr
Apropos Trieb: Nach einem Tag im M235i wird klar, dass da noch etwas nach oben gehen muss. Das verrät M-Boss Friedrich Nitschke durch die Blume gesprochen. Durch die Namensänderung von 1 zu 2 liege ein M2 durchaus im Bereich des Möglichen, zumal das legendäre 1er M Coupé ein Riesenerfolg war. Das durfte aber nicht M1 heißen, weil es schon die legendäre Sportwagen-Ikone aus den 1970ern gab. Was Nitschke nicht sagt, aber sicher eine Rolle spielt, ist die Konkurrenz: Da hat Mercedes mit dem 360 PS starken CLA 45 AMG vorgelegt.

Investitions-Frage
Für US-Verhältnisse ist der M235i ein “Toy Car”, ein Spielzeugauto. Allerdings kein Billiges: Inklusive der empfehlenswerten Sport-Automatik (keine Panik, man kann auch per Wippen eingreifen) werden mal eben 46.000 Euro fällig. Immerhin, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Xenon-Licht, 18-Zoll-Alus und diverse optische Nettigkeiten sind schon inklusive. Und ein vergleichbarer Mercedes CLA 45 AMG kostet 10.000 Euro mehr. Trotzdem sind die von BMW aufgerufenen 450 Euro für Parkpiepser hinten ziemlich dreist. Solche Probleme hat unser Duellgegner mit seiner BMW S 1000 RR nicht: Ein kurzes Kopfnicken und er jagt in Richtung Horizont. Freude am Fahren haben wir beide.
(rh)

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Haar, 20. Januar 2014
Mit ihrem Design setzte die Erstauflage des Audi TT anno 1998 Maßstäbe. Einige sagen sogar, dass sich hier (und beim kurz darauf folgenden A2) Audi zum letzten Mal bei der Optik etwas traute. Tatsächlich wirkt der aktuelle TT wie eine Weiterentwicklung des Ur-Entwurfs aus der Feder des heutigen Kia-Designchefs Peter Schreyer. Jetzt zeigen Erlkönigbilder, dass man auch bei der dritten Generation auf Evolution statt Revolution setzt.

Schärferes Styling
Formal folgt der künftige Audi TT der in Detroit vorgestellten Studie Allroad Shooting Brake. Abgesehen von der Karosserieform zeigt sie bereits viele TT-Elemente. Dazu zählen der eckigere Kühlergrill sowie schmalere und breitere Leuchten. Generell wird der TT etwas kantiger als bislang ausfallen, so wie es der Audi A3 beim Modellwechsel vorgemacht hat. Wie dieser basiert auch der TT auf dem modularen Querbaukasten. Deshalb teilen sich A3 und TT diverse Motorisierungen. Basisbenziner wird der 1.8 TFSI mit 180 PS sein, ganz oben rangiert zunächst der Zweiliter-Turbobenziner mit 300 PS. Hinzu gesellt sich ein Diesel mit 180 PS.

Spezielles Cockpit
Einen Ausblick auf das künftige TT-Cockpit gab Audi bereits auf der CES 2014 in Las Vegas. Zentrale Besonderheit ist das komplett digitale Kombiinstrument vor dem Fahrer. Es beinhaltet einen 12,3 Zoll großen TFT-Monitor. Zur Wahl stehen zwei Anzeigemodi: zum einen eine klassische Ansicht von Tacho und Drehzahlmesser, zum anderen ein Infotainment-Modus inklusive Navigation. In den Lüftungsdüsen ist die Bedienung der Klimaautomatik untergebracht, in den Achsen liegen die Regler für Sitzheizung sowie Temperatur und Stärke des Luftstroms. Kleine Displays in der Mitte der Düsen zeigen die gewählte Einstellung an. Offiziell vorgestellt wird der neue Audi TT im Rahmen des 24-Stunden-Rennens in Le Mans, welches im Juni 2014 stattfindet.
(rh)

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