Genf (Schweiz), 11. März 2014
Schwelgen im Superlativ: Das gilt nicht nur für die Rolls-Royce-Kundschaft, sondern auch für die Presseabteilung. Der im Jahr 2009 vorgestellte Ghost sei “eine durch und durch zeitgemäße Interpretation des einzigartigen Luxus von Rolls-Royce, die ihre perfekte Balance zwischen müheloser Dynamik und modernen Luxus in allen Situationen bewahrt.” Wie dem auch sei, fest steht, dass der Ghost den Kundenkreis der Marke vergrößert hat. Jetzt geht die mindestens 5,40 Meter lange Limousine geliftet an den Start.

Dezenter Strich
Auf dem Genfer Autosalon 2014 präsentiert sich der Luxusliner leicht renoviert. Die Betonung liegt auf “leicht”, schließlich möchte niemand, der seit 2009 über 200.000 Euro für einen Ghost investiert hat, plötzlich ein altes Auto fahren. Am deutlichsten sichtbar werden die Änderungen an den jetzt etwas schmaleren Scheinwerfern mit adaptiver LED-Technik. Zusätzlich wurden die Stoßfänger und Kotflügel diskret modifiziert. Unverändert bleibt der 6,6-Liter-TwinTurbo-V12 mit 570 PS Leistung. Aus dem zweitürigen Wraith wird das satellitengestützte Achtgang-Automatikgetriebe übernommen. Es nutzt GPS-Daten, um stets die passende Stufe parat zu haben.

Verbesserte Möblierung
Hierfür gibt Rolls-Royce ein Beispiel: Wenn der Ghost eine lang gezogene Kurve erreicht und der Fahrer vom Gas geht, bleibt das Getriebe im niedrigeren Gang, um sicherzustellen, dass am Kurvenausgang maximale Kraft zum Beschleunigen da ist. Apropos Kurven: Änderungen am Fahrwerk sowie ein neues Lenkgetriebe sollen das Kurvenverhalten verbessern. Innen gibt es neu gestaltete Vordersitze, die Fondmöbel sind jetzt leicht zueinander angewinkelt, um die Kommunikation zu erleichtern. Geändert wurden darüber hinaus die Gestaltung der Instrumente und das Zifferblatt der Uhr. Was der Ghost-Luxus zukünftig kostet, verrät Rolls-Royce noch nicht, bislang waren rund 265.000 Euro fällig.
(rh)

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Genf (Schweiz), 11. März 2014
Wer einen echten Rembrandt haben will, muss ordentlich Geld auf den Tisch legen. Ähnlich verhält es sich mit dem “Rembrandt Bugatti”-Sondermodell des Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse. Drei Fahrzeuge gibt es davon lediglich, eines kostet 2,18 Millionen Euro und alle sind bereits verkauft. Das Trio ist der vierte Teil der so genannten Legenden-Serie von Bugatti, zwei weitere werden noch folgen.

Bugatti-Bruder und Tierliebhaber
Moment mal: Was hat Rembrandt mit Bugatti zu tun? Zu Lebzeiten des niederländischen Barockmalers gab es doch noch keine Autos. Richtig, doch gemeint ist nicht Rembrandt van Rijn (1606-1669), sondern der nach der Holländer benannte Rembrandt Bugatti, ein Bruder von Firmengründer Ettore. Geboren 1884 in Mailand, wollte Vater Carlo, selbst als Künstler aktiv, den jungen Rembrandt zum Ingenieur ausbilden lassen. Da dieser aber schon in jungen Jahren Skulpturen anfertigte, schickte man ihn auf die Kunstakademie. Hauptthema des Gesamtwerks von Rembrandt Bugatti war die Tierwelt. Seine bekannteste Skulptur ist der tanzende Elefant, der zur Kühlerfigur des Typ 41 Royale wurde. Unter dem Eindruck des Ersten Weltkrieges nahm sich Rembrandt Bugatti 1916 mit nur 31 Jahren das Leben.

Traum in Braun
Zurück zum 1.200 PS starken Rembrandt-Sportwagen: In Anlehnung an das Arbeitsmaterial des Künstlers besteht der Wagen größtenteils aus bronzefarbenem Sicht-Carbon. Generell dominieren hellere und dunklere Brauntöne, so etwa bei den Rädern. Als Referenz an den Namensgeber wurde die Signatur von Rembrandt in den Tank- und Öldeckel eingraviert. Das Highlight im Innenraum ist die in Bronze gegossene Elefanten-Skulptur. Sie schmückt das Ablagefach an der Rückwand hinter den Sitzen. Wer sich das künstlerische Schaffen von Rembrandt Bugatti ansehen möchte, kann das vom 28. März bis 27. Juli 2014 in der Alten Nationalgalerie in Berlin tun.
(rh)

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Haar, 11. März 2014
Ohne das T-Modell ist keine C-Klasse komplett. Deshalb arbeitet Mercedes mit Hochdruck an der Neuauflage des Mittelklasse-Kombis. Erlkönigbilder zeigen die kaum noch getarnte Normalausführung, gleichzeitig wird eine starke AMG-Variante erprobt.

Weniger Kofferraum?
Bis zur B-Säule präsentiert sich das C-Klasse T-Modell schon ungetarnt, wie bei der Limousine wird der Stern im Kühler zur Standardlösung. Vom in Kürze auf den Markt kommenden Stufenheck-Bruder übernimmt der Kombi auch das Cockpit. Deutlich interessanter ist die Heckgestaltung. Sie wird harmonischer als beim Vorgänger, allerdings dürfte das Kofferraumvolumen etwas unter der nach hinten abfallenden Dachlinie leiden. Bislang passen zwischen 485 und 1.500 Liter ins T-Modell der C-Klasse. Auffallend sind die horizontal angeordneten Rückleuchten, die eine Brücke zum Kombi der E-Klasse schlagen.

Spar-Diesel und V8-Kraftwerk
Hinsichtlich der Motoren bleibt es beim Portfolio der Limousine: Im C 220 BlueTec arbeitet wie im alten C 220 CDI ein 170-PS-Diesel, die beiden Benziner C 180 und C 200 verfügen wie gehabt über 156 beziehungsweise 184 PS. Bald nach Markteinführung kommt ein neuer 1,6-Liter-Diesel hinzu, der je nach Auslegung 115 oder 136 PS leistet. Die Bandbreite bei den Selbstzündern reicht dann von 115 bis 204 PS. Fest eingeplant ist auch ein Diesel-Hybrid, der sich mit 3,6 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer begnügen soll. Im krassen Gegensatz dazu steht der Nachfolger des 457 PS starken C 63 AMG. Unter dessen Haube wird künftig ein Vierliter-V8 mit Turboaufladung wüten, der ungefähr die gleiche Leistung erzielt. Die Standardversion des T-Modells der Mercedes C-Klasse wird im Sommer 2014 vorgestellt, auf die AMG-Version muss man sich noch bis Anfang 2015 gedulden.
(rh)

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Genf (Schweiz), 10. März 2014
Zu den Stars des diesjährigen Genfer Autosalons zählt unbestritten der neue Audi TT. Parallel zu seiner Vorstellung zeigen die Ingolstädter, dass noch etwas mehr geht und präsentieren die Studie TT quattro sport concept.

Motorsport im Blick
Die Absicht hinter dem wilden Flügel-TT macht Audi-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg deutlich: “Dieses Auto zielt auf den Einsatz auf der Piste ab. Wir wollen demonstrieren, was mit der Technik des neuen TT möglich ist, wenn man sie noch weiter zuspitzt.” Wohl wahr, denn aus dem Zweiliter-TFSI der Baureihe EA 888 werden 420 PS bei 6.700 Umdrehungen gequetscht. Zwischen 2.400 und 6.300 Umdrehungen stehen über 450 Newtonmeter Drehmoment bereit. Sie treffen auf ein fahrerloses Leergewicht von 1.344 Kilogramm, die Studie soll in 3,7 Sekunden auf Tempo 100 stürmen.

Änderungen am Aggregat
Nun klingt eine Literleistung von 210 PS nicht unbedingt nach ultimativer Langlebigkeit. Allerdings hat Audi diverse Modifikationen am Motor vorgenommen, darunter spezielle Aluminiumkolben mit integriertem Kühlkanal und eine Kurbelwelle aus höchstfestem Schmiedestahl. Das Dünnwand-Zylinderkurbelgehäuse des EA 888 wurde auf eine hochfeste Gusslegierung umgestellt, während der neu entwickelte Turbolader bis zu 1,8 bar Ladedruck aufbaut.

Allrad muss sein
Um die Kraftübertragung kümmern sich ein Doppelkupplungsgetriebe und ein permanenter Allradantrieb. Aus Gründen der Gewichtsverteilung (sie beträgt 54 zu 46) sitzt die hydraulisch betätigte und elektronisch geregelte Lamellenkupplung an der Hinterachse. Das ESP lässt sich teilweise oder komplett abschalten. Außen prunkt der Show-TT mit großen Lufteinlässen sowie 20-Zoll-Rädern mit Zentralverschluss und Semi-Slicks. Besonders markant ist der fest montierte Flügel auf dem Heck. Innen wurde das Auto um diverse Komponenten erleichtert, unter anderem fehlen Armauflagen und Lautsprecher. Als Sitze dienen Rennschalen mit Vierpunktgurten, im Gepäckraum finden zwei Helme Platz.
(rh)

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Haar, 6. März 2014
Es muss nicht immer Kaviar sein, ein Wurstbrot tuts manchmal besser: Was mit einem Augenzwinkern auf unsere tägliche Nahrung längst zur gängigen Sparwitz-Floskel geworden ist, trifft auch auf Automobile zu. Warum soll man sich einen teuren Audi Q7 oder BMW X5 kaufen, wenn man beim Koreaner ein ebenso gutes, aber viel preisgünstigeres Mobil mit nahezu den gleichen praktischen Eigenschaften kriegt? An dieser Stelle steht bewusst nicht das Wort “billig”. Die Zeiten, als Hyundais “billig” waren, sind längst vorbei. Spätestens seit VW-Chef Winterkorns unfreiwilliger Werbebotschaft für den Hyundai i30 im wackligen Handy-Kurzfilm (“Da scheppert nix!”) wissen wir, dass die deutsche Konkurrenz schon länger schlaflose Nächte wegen der neuen Qualität aus Fernost hat.

Imposante Erscheinung
Der Hyundai Grand Santa Fe ist so ein Geheimtipp. Mit 4,91 Meter ist der Große 22,5 Zentimeter länger als der Santa Fe, bringt sieben Sitze mit und ersetzt den in Deutschland glücklosen und 2011 eingestellten ix55. Das “Grand” im Namen ist berechtigt, der Koreaner ist eine imposante Erscheinung. Schon allein der riesige Kühlergrill schindet mächtig Eindruck. Getönte Fondscheiben lassen den Riesen geheimnisvoll wirken und zwei gut sichtbare Auspuffenden links und rechts des angedeuteten Diffusors sprechen von Kraft.

Für Entscheidungs-Muffel
Sehr viele Entscheidungen verlangt der Große von seinen Käufern nicht: Es gibt ihn nur mit einem 2,2-Liter-Diesel in Verbindung mit einer Sechsgang-Automatik und variablem Allradantrieb. Als Ausstattungen sind die Linien Style und Premium zu haben. Letztere ist für 50.130 Euro nahezu ein Komplettangebot, das sich nur durch wenige Optionen ergänzen lässt. Mit Metallic-Lack, großem Panorama-Schiebedach und Technik-Paket inklusive adaptivem Fahrlicht und automatischem Parklenkassistenten ist unser Testwagen knapp 53.700 Euro teuer, mehr geht nicht. Da legt man bei BMW für einen Allrad-X5 mit 218-PS-Diesel und nur fünf Sitzen schon 54.700 Euro als Basispreis hin.

Heiz- und kühlbare Sitze
Der Innenraum des Koreaners wirkt nobel und kann es mit der deutschen Konkurrenz aufnehmen. Das Cockpit ist modern gestylt, die Materialien machen einen hochwertigen Eindruck, die Verarbeitung ist gut. Serienmäßig trägt das Gestühl einen Lederbezug. Vorne und in der zweiten Reihe sind die Sessel beheizbar. Wer das erwähnte Technik-Paket für 1.340 Euro ordert, bekommt für die Vordersitze sogar noch eine Sitzkühlung und eine Memoryfunktion mit auf den Weg.

Zusatz-Gestühl wegklappen
In der dritten Reihe heißt es: Willkommen im Klapp! Werden die Zusatzstühle nicht gebraucht, können sie einfach in den Wagenboden gefaltet werden. Das geht mit wenigen Handgriffen und erzeugt im gleichen Atemzug einen großen Kofferraum mit ebenem Boden. Werden die Sitze benötigt und ausgeklappt, schrumpft das Stauraum-Volumen zwar von 634 Liter auf einen von Hyundai nicht bezifferten Wert. Dennoch passen zwei Klappboxen mit dem Wochenendeinkauf noch locker rein. Angenehm überrascht hat uns das Platzangebot in der dritten Sitzreihe: Es ist zwar alles andere als üppig, aber selbst zwei Erwachsene halten es hier schon mal ein paar Kilometer aus, zumal sich dieser Bereich auch separat klimatisieren lässt. Nur um nach hinten zu gelangen, muss man sich ein wenig winden: Die Sitzlehnen in der zweiten Reihe sind klappbar und die Teile der Dreierbank können nach vorn geschoben werden, aber die Lücke zum Durchsteigen ist recht schmal. In der zweiten Reihe gibt’s nichts zu mäkeln, hier ist üppig Platz für Kopf und Knie. Wer die Fondsitze nicht nutzt, kann alles klappen und sich so ein Ladeabteil von 1.842 Liter Größe verschaffen.

197-PS-Diesel reicht völlig aus
Der 2,2-Liter-Vierzylinder-Diesel des Grand Santa Fe liefert 197 PS und treibt das große SUV mit spürbarem Druck an. Die Maschine ist nicht zu laut und bringt den Zweitonner auf alltagstaugliche Fahrleistungen. 10,3 Sekunden braucht der Grand Santa Fe auf Tempo 100, die Spitze ist bei 200 km/h erreicht. Das genügt völlig für einen Siebensitzer dieser Klasse. Um die Kraftübertragung kümmert sich ein Sechsgang-Wandlerautomat. Die Box reagiert bauartbedingt etwas träge auf Kickdown-Befehle, schaltet aber bei normaler Fahrt kaum merklich. Beim Verbrauch zeigt der Santa keine extremen Auffälligkeiten: 7,6 Liter nennt der Hersteller als Schnitt pro 100 Kilometer, wir haben 9,2 Liter gebraucht.

Drei Stufen für die Lenkung
Gut abgestimmt gibt sich das Fahrwerk: Es ist komfortabel ausgelegt und trotzdem straff genug, um die Karosserie auch in schnell gefahrenen Kurven nicht zum Wanken zu bringen. Da verzeihen wir der Dämpfung gern, dass größerer Querrillen schon merklich nach innen übertragen werden. Der große Santa Fe ist mit dem so genannten FlexSteer-System ausgerüstet. Damit können wir per Tastendruck am Lenkrad bestimmen, ob die Lenkung fürs Rangieren leichtgängig eingestellt werden soll, normal agiert oder für schnelle Autobahnfahrt im Sportmodus direkter abgestimmt wird. Die Unterschiede in den einzelnen Modi sind wirklich fühlbar, allerdings liefert das System in jedem Modus nur wenig Feedback von der Straße und wirkt steril. Wir meinen: Der Normalmodus reicht für alle Fahrsituationen aus, auf die Spielerei mit der Taste können wir auch gern verzichten.

Allrad-Verteilung bis zu 50:50
Sicherlich eines der wichtigsten Kaufargumente für den Siebensitzer dürfte sein variabler Allradantrieb sein. Bei normaler Geradeausfahrt auf trockener Straße werden nur die Vorderräder angetrieben. Wenn vorn die Räder anfangen durchzudrehen, wird die Kraft via elektromagnetisch gesteuerter Mehrscheibenkupplung auch auf die Hinterräder geschickt. Das passiert in Sekundenschnelle, wir bekommen davon überhaupt nichts mit. Maximal ist eine Kraftverteilung von 50:50 möglich, das sich per Lock-Taste auch sperren lässt. Ausflüge ins leichte Gelände sind somit kein Problem, der Grand Santa Fe hat sogar einen elektronischen Bergabfahrassistenten, der den Wagen auf steilen Abhängen durch gezielte Bremseingriffe sicher nach unten bringt. Allerdings ist das neben einem Spurverlassenswarner und einem Parklenkassistenten auch das einzige Helferlein dieser Art. Weitere, durchaus klassenübliche Features wie ein Totwinkelwarner oder einen Abstandstempomaten sucht man in der Zubehörliste vergebens.
(hd)

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