Solingen, 12. November 2014
Die nordrhein-westfälische Stadt Solingen ist bekannt für ihre guten Schneidwerkzeuge in Form von Klingen und Messern. Jetzt kommen drei weitere scharfe Geräte hinzu, allerdings haben die Maschinen herzlich wenig in einer gut ausgestatteten Küche verloren. Aus den Serienversionen des KTM X-Bow erschufen die Tuner von Wimmer jetzt drei extrem scharfe Fahrzeuge, die mit ihren gemeinsamen 1.310 PS weder Brot noch Butter, sondern die Luft zerschneiden.

Nummer 1: Der X-Bow GT
Da wäre zunächst der X-Bow GT. Wimmer versieht das 850-Kilogramm-Leichtgewicht mit einem Metallkat, einem geänderten Turbolader, einer optimierten Hochdruckpumpe, einer speziellen Luftansaugung und Abgasanlage sowie geänderten Fahrwerkskomponenten. Wäre das Fahrzeug nicht schon auffällig genug, thront am Heck noch ein gigantischer Carbon-Heckflügel mit einstellbaren Flaps. Die serienmäßigen 285 PS und 420 Newtonmeter maximales Drehmoment sind passé. 458 PS und 520 Newtonmeter liegen im Wimmer-GT an. Das beschert dem Flitze-Bogen ein Leistungsgewicht von 1,75 Kilogramm pro PS, sorgt für ein Sprintvermögen von unter vier Sekunden von null auf 100 km/h und macht ihn 255 km/h schnell. Kostenpunkt: 130.000 Euro.

Nummer 2: Der X-Bow R
Es folgt der eigentlich nur für die Rennstrecke vorgesehene X-Bow R. Die technischen Optimierungen verhalten sich analog zum GT-Pendant. Anstelle von 300-Serien-PS sowie 400 Newtonmeter maximales Drehmoment stehen jetzt 455 PS und 500 Newtonmeter zur Verfügung. So lassen sich die 785 Kilogramm Leergewicht standesgemäß auf 248 km/h beschleunigen. Optional bietet Wimmer für den “R” noch ein verstärktes Getriebe mit Sportkupplung sowie eine High-End-Differenzialsperre an. Eine weitere Zusatzausstattung sind die Zentralverschlüsse der Felgen. Für 120.000 Euro gibt es den X-Bow R samt Straßenzulassung und allen Wimmer-Umbauten zu kaufen.

Nummer 3: Der X-Bow RR
Komplett macht das diabolische PS-Trio der X-Bow RR. Er ist mit 370 PS zwar der schwächste im Bunde, mit 110.000 Euro Anschaffungspreis aber auch der günstigste. Und der “RR” hat einen weiteren großen Vorteil: Man wird sich nie zwischen öffentlicher Straße und Rennstrecke entscheiden müssen. Die fehlende Straßenzulassung nimmt einem die Wahl. Dafür bekommt man auf Wunsch ein spezielles Nordschleifen-Setup inklusive Radlastvermessung. Alles für die Hatz auf die letzten fehlenden Zehntelsekunden unter Rennbedingungen.
(ml)

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Shanghai/Guangzhou (China), 12. November 2014
Qoros, die neue Automarke aus China, enthüllt ein neues Serienmodell bei der Guangzhou International Automobile Exhibition (20. bis 29. November 2014). Im Vorfeld wurden nun erste Skizzen vom Qoros 3 City SUV veröffentlicht.

Zwischen Coupé und SUV
Das neue Derivat des kompakten Qoros 3 ist in die Kategorie Crossover einzuordnen – es liegt irgendwo zwischen Coupé und SUV. Zu den Coupé-Elementen gehören die hohe Gürtellinie, die kleinen Fenster und das flache Dach darüber. An Offroadfahrzeuge erinnern die robust aussehenden, schwarzen Kunststoffleisten, die die Karosserie nach unten abschließen, und der Unterfahrschutz. Außerdem soll das Auto eine hohe Bodenfreiheit, große Räder, eine hohe Sitzposition und viel Innenraum bieten. Zu den Motoren äußert sich Qoros noch nicht, es ist aber davon auszugehen, dass die bekannten Qoros-Motoren verbaut werden. Man darf aber gespannt sein, ob das Auto auch mit Allradantrieb angeboten wird.

Innovative Vernetzung
In puncto Konnektivität bietet der Neuling das interessante QorosQloud-System, dessen Version 2.0 ebenfalls in Guangzhou vorgestellt wird. Die bisher bekannte Version bietet Navigation, Auswertungen zum Fahrverhalten des Lenkers und Kommunikationsfähigkeiten, wobei die Cloud-Technik verwendet wird. So kann zum Beispiel eine Navigationsroute zu Hause am PC auf der QorosQloud-Website geplant werden und später sowohl auf dem Handy als auch im Auto genutzt werden. Auch Kalenderinformationen lassen sich auf diese Art synchronisieren. Zudem ermöglicht es das System beispielsweise, den eigenen Spritverbrauch zu kontrollieren und die Ergebnisse mit Freunden zu teilen.

Eine Studie gab’s schon 2013
Der Qoros 3 City SUV erinnert an die Studie 3 Cross Hybrid Concept, die 2013 auf dem Genfer Autosalon vorgestellt wurde. Auf der gleichen Messe wurde auch das erste Serienmodell, die viertürige Stufenhecklimousine Qoros 3 Sedan enthüllt. Die fünftürige Schrägheck-Version folgte ein Jahr später ebenfalls in Genf. Auch ein Kombi wurde bereits 2013 als Studie gezeigt. Während Qoros bei seinem Auto von einer chinesischen Entwicklung spricht, munkelt man in Branchenkreisen, dass das Fahrzeug weitgehend vom renommierten österreichischen Hersteller Magna Steyr stammt. Auch sonst steckt viel europäisches Know-how im Qoros 3. So ist Gert Hildebrand für das Design verantwortlich – der Deutsche hat zuvor Autos für Opel, VW, Mitsubishi und Mini gestaltet. Geleitet wird die Firma von dem Chinesen Guo Qian, Vizepräsident ist jedoch der ehemalige VW-Manager Volker Steinwascher.

Bisher nur in China
Gegründet wurde Qoros 2007 als Joint Venture zwischen dem israelischen Mischkonzern Israel Corporation und dem chinesischen Autohersteller Chery. Der ursprüngliche Name Chery Quantum Automobile Corporation wurde 2011 in Qoros geändert. Produziert werden die Qoros-Modelle in einem neuen Werk in Changshu bei Shanghai. Die Kapazität liegt bei 150.000 Stück pro Jahr. Bislang sind die Autos aber nur in China auf dem Markt. Ob und wann die Fahrzeuge zu uns kommen, ist offen.
(sl)

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Barcelona (Spanien), 5. November 2014
Beim Gasgeben spannen wir die Nackenmuskulatur an, um unseren Körper auf die Beschleunigung vorzubereiten: Was nach Yoga mit einer Prise Esoterik klingt, ist in Wirklichkeit ein knallhartes Forschungsergebnis der Mazda-Ingenieure: Wenn ein Fahrer Gas gibt, spannt er instinktiv die Muskulatur an. Um den Vorgang nicht zu stören, sorgen die Techniker beim neuen Mazda 2 für 0,2 bis 0,3 Sekunden Verzögerung beim Ansprechen des Pedals. Was bei uns eher Kopfschütteln auslöst, ist für die Japaner offenbar äußerst wichtig. Denn nur, wenn man solche Details beachtet, wird Jinba ittai möglich: Ross und Reiter oder Fahrer und Fahrzeug verschmelzen zu einer Einheit. Bei mir, das sei gleich anfangs gestanden, ist die mystische Erfahrung ausgeblieben. Was das Auto sonst taugt, klärt dieser Test.

Exakte Konkurrenzbeobachtung
Zuerst die ganz unmystisch-harten Fakten: Die dritte Generation des Kleinwagens von Mazda ist mit 4,06 Meter fast exakt genauso lang wie ein VW Polo. Die Optik ähnelt vor allem dem Mazda 3. Die Designsprache, die auch schon für den CX-5, den 6 und den 3 galt, heißt Kodo. Damit sieht der stets fünftürige Kleine richtig schick aus: nicht so kühl und nüchtern wie der Polo, sondern gerade in Rot ziemlich sportlich. Hinter die Gestaltung kann man jedenfalls getrost ein Häkchen setzen – sehr gelungen.

Innen so schick wie außen
Auch der Innenraum sieht gut aus, wie ich nach dem Einsteigen feststelle. Während Mazda-Fahrzeuge innen bisher oft ziemlich düster waren, besitzt mein Testfahrzeug eine Leiste aus weißem Leder am Armaturenbrett. Auch eine gewisse Individualisierung ist möglich. So soll es in Deutschland zum Marktstart Ende Februar 2015 eine Red Edition geben, die unter anderem mit roten Luftausströmern glänzt. Auch geben die Sitze vernünftigen Seitenhalt. Die Bedienung gibt keine Rätsel auf, allerdings ließ sich die Verarbeitung anhand des getesteten Vorserien-Modells noch nicht beurteilen: Im Testwagen wackelte die Bedieneinheit in der Mittelkonsole, der rechte Scheibenwischer fiel nach einer Stunde Fahrt völlig aus, und auch das Start-Stopp-System wollte bald nicht mehr.

Navi mit ungewöhnlichem Bedienkonzept
Das Navi aber arbeitet problemlos. Es handelt sich um ein Einbaugerät, das auch ohne Handy funktioniert. Verbindet man zusätzlich noch das iPhone oder den Androiden mit dem System, stehen Zusatzfunktionen bereit. So kann man zum Beispiel die im Telefon gespeicherten Kontakt-Adressen anfahren. Ungewöhnlich an dem Navi ist das duale Bedienkonzept: Im Stand fungiert das Sieben-Zoll-Display als Touchscreen, während der Fahrt ist nur die Bedienung mittels Controller-Knopf möglich – das soll die Ablenkung verringern.

Fehlender Turbo
Der Motor wird im Mazda 2 stets per Knopf gestartet. Man hat die Wahl zwischen einem 1,5-Liter-Benziner in den Leistungsstufen 75, 90 und 115 PS sowie einem 1,6-Liter-Diesel mit 105 PS. Der getestete Topbenziner reißt nicht zu Begeisterungsstürmen hin. Vor allem fehlt es ihm an Druck von unten: Bei 2.000 Touren darf man noch kein Temperament erwarten. Das maximale Drehmoment steht erst bei 4.000 Touren bereit und beträgt auch dann nur 148 Newtonmeter. Zum Vergleich: Der VW Polo 1.2 TSI mit 110 PS bietet 175 Newtonmeter ab 1.500 Touren. Das dürfte so manchen stören, der an Turbobenziner gewöhnt ist, man muss hier zumindest umlernen und die Gänge höher ausdrehen. Dann bleibt auch der Vortrieb nicht aus: Tempo 100 erreicht der kleine Mazda nach 8,7 Sekunden, der Polo braucht eine halbe Sekunde länger.

Eher niedriger Verbrauch
Selbst bei den benötigten, höheren Drehzahlen bleibt es im Mazda 2 angenehm leise. Das Aggregat verbraucht auch wegen der hochtourigen Gangart nicht mehr, eher im Gegenteil: Der Bordcomputer meldete nach der Testfahrt einen Wert von 6,2 Liter je 100 Kilometer. Der Aufschlag gegenüber dem Normverbrauch von 4,9 Liter ist damit moderat. Beim Spritsparen helfen dem Mazda 2 die serienmäßige Start-Stopp-Automatik und dem Topmodell zusätzlich eine Bremsenergie-Rückgewinnung auf Kondensator-Basis. Vor allem aber soll die Skyactiv-Technik einen Vorteil bei den realen Verbräuchen ergeben: Während alle Welt auf Downsizing setzt und kleine Hubräume mit Turboaufladung kombiniert, setzen die Mazda-Ingenieure auf Saugmotoren mit großen Hubräumen und ungewöhnlichen Verdichtungszahlen – beim Benziner hohe Verdichtung, beim Diesel niedrige.

Gute Lenkung, aber unpraktischer Kofferraum
Das Fahrwerk des Mazda 2 ist im besten Sinne unauffällig: Es stört weder durch übertriebene Härte noch durch Wankneigung. Die Lenkung fällt sogar positiv auf, und auch die Sechsgang-Schaltung gibt mit kurzen Schaltwegen ein gutes Bild ab. Dieses trübt sich, als ich mich in den Fond setze: Hier geht es eher beengt zu, vor allem was die Kniefreiheit angeht – angesichts des zehn Zentimeter größeren Radstands gegenüber dem Polo verblüfft das. Ebenfalls nachteilig ist der unpraktische Kofferraum: Die Ladekante liegt sehr hoch, und der Kofferraum wirkt wie ein tiefes, enges Loch. Die Öffnung ist schmal geschnitten und beim Ausladen stört eine sage und schreibe 25 Zentimeter hohe Schwelle. Beim Umklappen der Rücksitze – in der Grundversion geht das nur ungeteilt – entsteht auch kein ebener Laderaum. Dass es besser geht, zeigt der VW Polo mit seinem Einlegeboden. Das Kofferraumvolumen des Mazda 2 ist allerdings mit 280 bis 950 Liter fast identisch mit dem des Wolfsburger Konkurrenten.

Gute Basisausstattung
Schon die Mazda-2-Grundausstattung Prime-Line ist recht umfassend. Die fehlende Klimaanlage lässt sich nachrüsten, kostet aber saftige 1.000 Euro. Die Basisausstattung lässt sich allerdings nur beim 75-PS-Modell verwirklichen, das damit 12.790 Euro kostet. Zum Vergleich: Ein vergleichbarer Kia Rio kostet einen runden Tausender weniger, ein Polo aber fast 1.500 Euro mehr. Den gefahrenen Skyactiv-G 115 gibt es ausschließlich in der üppigen Topausstattung Sports-Line und kostet dann 18.790 Euro. Die beliebteste Ausstattung soll übrigens die Exclusive-Line sein – das verwundert, denn mir wäre bei einem Kleinwagen schon die Grundausstattung Prime-Line plus Klimaanlage genug. Egal, welche Version nun der Bestseller wird: Vom neuen 2 will Mazda in Deutschland über 11.000 Stück verkaufen, das wären locker doppelt so viele, wie 2013 vom aktuellen Modell weggingen.
(sl)

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Wolfsburg, 12. November 2014
Der VW Golf Alltrack ist ab sofort bestellbar. Die neue Variante des Golf Variant ist stets mit Allradantrieb ausgerüstet und bietet die um zwei Zentimeter erhöhte Bodenfreiheit des “Schlechtwegefahrwerks”. Zum Offroad-Design gehören verbreiterte Radläufe, ausgestellte Seitenschweller, ein Unterfahrschutz und neu gestaltete Stoßfänger.

Umfangreichere Serienausstattung
Jenseits der Straße kann der Fahrer ein Offroad-Fahrprofil aktivieren. Dann wird der Wagen bergab automatisch abgebremst, die Gaspedalkennlinie wird geändert und das ABS modifiziert: Durch ein anderes Regelintervall bildet sich dann beim Bremsen auf Kies ein hilfreicher Schotterkeil vor den Rädern. Die sonstige Serienausstattung basiert auf der des Golf Variant Trendline. Zusätzlich besitzt der Alltrack 17-Zoll-Alufelgen, das Radio Composition Touch mit Fünf-Zoll-Display, AUX-Anschluss und SD-Kartenschacht, eine Klimaautomatik, Parkpiepser vorn und hinten sowie eine Ambientebeleuchtung. Zusammen mit dem Schlechtwegefahrwerk summieren sich diese Extras beim Golf Variant auf etwa 2.500 Euro.

Über 4.000 Euro teurer als ein Golf Variant
Wer auf die diversen Optikelemente verzichten kann, kommt mit einem ähnlich ausgestatteten Golf Variant 4Motion günstiger weg. Am Beispiel der Einstiegsmotorisierung für den Golf Alltrack wird das deutlich: Der 1.6 TDI mit 110 PS kostet beim Alltrack 29.975 Euro. Damit ist diese Version über 4.000 Euro teurer als der Golf Variant 1.6 TDI 4Motion Trendline, den es für 25.525 Euro gibt. Neben dem 110-PS-Diesel ist ein 150 PS starker 2.0 TDI für 32.475 Euro erhältlich. Bei der stärksten Motorisierung im Golf Alltrack, dem 2.0 TDI mit 184 PS, ist serienmäßig ein Doppelkupplungsgetriebe (DSG) an Bord – erstmals verfügt damit ein Golf über die Kombination aus DSG, Allradantrieb und Dieselmotor. Diese Variante kostet 35.475 Euro. Wer einen Benziner bevorzugt, muss noch bis 2015 warten. Dann folgt ein 1.8 TSI mit 180 PS, für den noch kein Preis genannt wird.
(sl)

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Stuttgart / Sindelfingen, 12. November 2014
Neuigkeiten vom Stern: Bei Mercedes wird es künftig zwei Veränderungen in der Markenwelt geben. Erstens wird bei dem Stuttgarter Autobauer die Luxus-Sub-Marke namens Maybach wieder in das Programm aufgenommen, zweitens soll das stetig wachsende Modell- und Antriebsportfolio eine neue und übersichtlichere Nomenklatur erhalten.

Die Maybach-Geschichte
Die Maybach-Manufaktur baute von 1921 bis 1941 luxuriöse Automobile in Eigenregie. 1960 übernahm Daimler-Benz (die heutige Daimler AG) die Firma und ließ sie bis zum Jahr 2000 ruhen. Dann kündigte der Konzern die Wiedererweckung an. Zwei Jahre später wurden schließlich die ersten Maybach 57 und 62 an Kunden ausgeliefert. Die hohen Entwicklungskosten und der schleppende Verkauf wurden der neuen alten Marke 2012 zum Verhängnis. Schätzungsweise 300.000 Euro Verlust machte Mercedes-Maybach pro verkauftem Fahrzeug. So sollte der Name Maybach ab 2013 keine Verwendung mehr finden.

Wiederbelebung auf S-Klassen-Basis
Jetzt die Kehrtwende: Noch im November 2014 wird der neue Mercedes-Maybach S 600 seine Premiere auf der Auto Show in Los Angeles haben. Dabei handelt es sich um eine S-Klasse, die im Radstand erweitert wurde und so mehr Platz sowie Komfort im Fond bieten dürfte als die herkömmliche Langversion. Im “kurzen” Serien-Spitzenmodell S 600 verrichtet derzeit ein Sechsliter-V12 mit 530 PS seine Arbeit. Dieses Aggregat könnte auch dem neuen Maybach zu ausreichend Schubkraft verhelfen. Zu den Preisen gibt es bislang noch keine Informationen, der Vorgänger-Maybach kostete mindestens 390.201 Euro.

Neuerung die Zweite
Die zweite Neuerung wird zu Beginn des Jahres 2015 eingeführt und betrifft auch Kunden, die nicht den Wert eines Einfamilienhauses in ein Auto investieren möchten: die Anpassung der Fahrzeug- und Zusatzbezeichnungen an das wachsende Modell- und Antriebsangebot.

Neue Modellbezeichnungen
Die fünf “Kernbuchstaben” der Modellreihen bleiben erhalten: “A”, “B”, “C”, “E” und “S”. Alle SUV-Modelle bekommen fortan den vorgeschobenen Zusatz “GL”, viertürige Coupés “CL” und Roadster “SL”. Beispiele gefällig? Ein Mercedes GLE ist somit ein SUV auf Basis der E-Klasse und der frühere Mercedes ML. Analog dazu ist ein SLC ein Roadster auf C-Klasse-Basis, also der frühere SLK. Nur die G-Klasse und der SL fallen durch ihren Ikonen-Status künftig aus dem Nomenklatur-Raster.

Neue Antriebsbezeichnungen
Damit nicht genug, auch die Antriebsarten werden neu bebuchstabt: “BlueTEC” und “CDI” sind passé und ein Dieselmotor lässt sich bald an einem kleinen “d” erkennen. “e” steht dann für die Modelle mit Plug-in-Hybrid, “c” für den Gasbetrieb, “f” für die Brennstoffzelle und “h” für die Hybrid-Varianten ohne externe Lademöglichkeit. Weiterhin ohne Zusatz-Buchstabe bleiben die Modelle mit klassischen Ottomotoren.
(ml)

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