Stuttgart, 6. November 2014
Ginge es nach uns Deutschen, würde die ganze Welt schön sparsame Diesel um die 150 PS fahren. Bloß: Den Gefallen tut uns der Rest der Welt nicht. Mal ist es die pure Gewohnheit, mal sind es strenge Tempolimits oder andere Steuergesetze. Oder es ist der Bedarf an einfacher Technik, die Chinesen, Amerikaner und Co. zu anderen Motorarten greifen lässt. Der weltweit agierenden Automobilzulieferer Bosch hat jetzt einmal erforscht, was wo unter der Haube am besten ankommt.

König Otto
Global betrachtet sind nach wie vor Ottomotoren die beliebteste Antriebsart. So greifen in China fast alle Neuwagenkäufer zum Benziner. In den USA und Japan sind es rund 75 Prozent. Ein weiterer Fakt deutet darauf hin, dass Benziner offenbar gerne für die Grundmobilität hergenommen werden: Aktuell hat noch jeder zweite Otto-Neuwagen eine klassische Saugrohreinspritzung an Bord. In Europa und Indien ist aktuell jeder zweite Neuwagen ein Diesel. Immer beliebter werden Selbstzünder in Südkorea und auch die USA legen langsam zu. Laut Bosch erhöht sich hier bis 2018 der Pkw-Diesel-Anteil auf zehn Prozent.

Brasilianische Besonderheit
Eine Spezilität in Brasilien sind so genannte Flex-Fuel-Autos, die sowohl mit Benzin als auch mit Alkohol (meist aus Zuckerrohr) fahren können. Zweitgrößter Markt hierfür sind übrigens die USA.

Nicht jeder gibt Gas
Trotz des Kostenvorteils gehen die Zulassungen von Erdgasfahrzeugen in Deutschland zurück. Weltweit legen die Verkäufe aber um 25 Prozent jährlich zu. In Südkorea etwa hat Erdgas im Auto schon einen Marktanteil von elf Prozent. Vom Bestand her führen übrigens Pakistan, Iran und Argentinien mit jeweils gut zwei Millionen Fahrzeugen. Zum Vergleich: In Deutschland liegt der CNG-Bestand bei knapp 100.000 Autos.

Japan stromert
Wie ist die Lage bei den vielgepriesenen Hybrid- und Elektroautos? In Japan hat schon jeder fünfte Neuwagen einen Hybridantrieb. Die Bosch-Prognose für 2020 sieht einen weltweiten Absatz von 6,5 Millionen klassischen Hybrid-Mobilen, drei Millionen Plug-in-Hybridautos und 2,5 Millionen E-Fahrzeugen. Das macht zusammen 12 Millionen, was angesichts einer Gesamtzahl von 113 Millionen Verkäufen im Jahr 2020 aber auch nur rund zehn Prozent sind.
(rh)

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Brüssel (Belgien), 6. November 2014
Sechs neue Modelle haben die Crashtest-Experten von EuroNCAP (European New Car Assessment Programme) unter die Lupe genommen. Darunter sind der neue BMW-Kompaktvan 2er Active Tourer, die neue Generation des beliebten Kleinwagens Skoda Fabia, der neue VW-Golf-Konkurrent Nissan Pulsar und die elektrisch angetriebene Limousine Tesla Model S. Diese vier Modelle erhielten sämtlich die Maximalwertung von fünf Sternen und bieten damit guten Schutz bei Unfällen.

Mégane mit verbessertem Gurtwarner erneut getestet
Vier Sterne bekam bei diesem Crashtest-Durchgang der Renault Mégane. Der französische Kompakte hatte bei einem ersten Crashtest im Juni 2014 nur drei Sterne erhalten. Damals hatten die Tester aber hauptsächlich nur bemängelt, dass die Informationen zum Gurtwarner nicht in allen wichtigen Sprachen verfügbar waren – dieses Manko wurde nun behoben. Mit nur drei Sternen muss sich der Kleinstwagen Suzuki Celerio zufrieden geben. Hier fielen unter anderem die hinteren Kopfstützen negativ auf, die bei einem Heckaufprall kaum Schutz vor dem Schleudertrauma bieten. Außerdem erhielt das Auto null Punkte beim seitlichen Pfahlaufprall: Da Kopfairbags im Celerio nur optional angeboten werden, durfte das Auto zu diesem seitlichen Aufpralltest gar nicht erst antreten.

Vom Frontalaufprall bis zu den Sicherheitssystemen
Getestet wird im EuroNCAP-Verfahren unter anderem der frontale Aufprall des Wagens bei 64 km/h auf eine deformierbare Barriere. Dieser Test entspricht dem häufigsten Unfalltyp: den frontalen, aber etwas versetzten Zusammenprall mit einem anderen Auto ähnlicher Masse. Als Simulation eines seitlichen Aufpralls eines anderen Autos auf der Fahrerseite wird ein weiterer Barrierentest ausgeführt. Etwa ein Viertel der schweren Unfälle in Europa gehen auf den Aufprall auf eine Laterne oder einen Baum nach einem Schleudervorgang zurück. Dies wird durch den seitlichen Pfahlaufprall getestet. Dabei wird das Auto seitlich mit 29 km/h gegen einen festen Pfahl geschoben. Auch die Wirkung eines Heckaufpralls auf den Nacken der Insassen wird erprobt. Zudem wird die Sicherheit von Kindern in diversen Sitzen getestet. Die Ausstattung mit Sicherheitssystemen fließt ebenfalls in die Gesamtwertung ein.
(sl)

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Berlin/München, 6. November 2014
Erstmals seit Jahren haben Autos wieder weniger Mängel, wenn sie beim TÜV vorgeführt werden: Die Mängelquote sank. Das ist die wichtigste Nachricht des TÜV-Reports 2015. Für die Experten zeigt dies, dass die Neufahrzeuge eine höhere Qualität aufweisen und die Autos besser gewartet werden.

Beleuchtung leicht verbessert
Grundlage für den Mängelreport sind insgesamt 8,5 Millionen Hauptuntersuchungen zwischen Juli 2013 und Juni 2014. Dabei ging die Quote der erheblichen Mängel um 1,4 Punkte auf 23,5 Prozent zurück – und das, obwohl nun intensiver auf sicherheitsrelevante Fehler geprüft wird. Die häufigsten Beanstandungen gibt es nach wie vor beim Licht. Knapp sieben Prozent der dreijährigen Wagen müssen deswegen nochmal in die Werkstatt, bevor es die TÜV-Plakette gibt. Bei den Elfjährigen ist es sogar fast jedes dritte Fahrzeug. Aber auch bei der Beleuchtung bessert sich die Lage, da die modernen Lampen – zum Beispiel von Xenon-Scheinwerfern – eine höhere Lebensdauer bieten. Auch führt die zunehmende Verbreitung der On-Board-Diagnose dazu, dass kaputte Lampen früher bemerkt werden.

Mercedes SLK: Bestes Ergebnis aller Zeiten
Die Mängelquoten werden vom TÜV auf die einzelnen Fahrzeugmodelle und fünf verschiedene Altersklassen heruntergebrochen, sodass sich für Kauf-Interessenten eine Zuverlässigkeitsaufstellung mit wenig pannenanfälligen “Mängelzwergen” und oft defekten “Mängelriesen” ergibt. Ein Ergebnis: Deutsche Marken liegen bei der Qualität vorne. Sie belegen bei den dreijährigen Fahrzeugen die ersten zehn Plätze. Am seltensten hat der Mercedes SLK Mängel: 2,4 Prozent sind die geringste Fehlerquote, die je bei einem Fahrzeug festgestellt wurde. Für die hohe Qualität der Neufahrzeuge spricht, dass viele der Besten mit hohen Laufleistungen zu ihrer ersten Prüfung vorgefahren werden: der Audi A6 mit 62.000 Kilometern, der Audi Q5 mit 64.000 Kilometern und die C-Klasse von Mercedes mit 59.000 Kilometern. Am häufigsten mit Mängeln kommt die Dauerschlussleuchte Dacia Logan zum TÜV, der Alfa Romeo MiTo und der Fiat Panda sind nur wenig besser.

Porsche 911: Pflege wirkt bis ins hohe Alter
Bei den vier und fünf Jahre alten Fahrzeugen haben der Mazda 3, der Porsche 911 und der Toyota IQ besonders wenig Mängel. Bei den Sechs- und Siebenjährigen liegt der Porsche 911 an der Spitze, gefolgt vom Mazda 2 und dem VW Golf Plus. Der 911 liegt dank guter Pflege auch bei den acht und neun Jahre alten Karossen auf Platz eins, gefolgt vom Toyota Corolla Verso, der dann allerdings fast doppelt so viele Kilometer auf der Uhr hat. Der Van hat auch nach neun Jahren noch eine bessere Mängelquote als der Dacia Logan bei der ersten Hauptuntersuchung. Der nun schon oft gelobte 911 hat auch bei zehn- und elfjährigen Senioren die Nase vorn, gefolgt vom Subaru Forester. In dieser Altersklasse gibt es eine Überraschung am Ende der Tabelle: Die rote Laterne trägt hier die M-Klasse von Mercedes (W163) – fast die Hälfte muss in die Werkstatt. Ähnlich schlecht sieht es bei Fiat Stilo, VW Sharan und Ford Galaxy nach elf Jahren aus.
(sl)

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Barcelona, 5. November 2014
Seit 1997 haben die automobilen Produkte von Smart eine Art Sonderstellung auf dem Fahrzeugmarkt. Die Kleinstfahrzeuge waren – gerade in ihren äußeren Abmessungen – lange Zeit völlig konkurrenzlos. Aber die Segment-Gegner schlafen nicht, verbessern sich stetig und nähern sich den Größenverhältnissen und dem smarten Trendbewusstsein der kleinen Sonderlinge immer weiter an. Getreu dem Motto: “Alles bleibt anders.” gehen die Smart-Modelle jetzt in die nächste Generation. Was das zu bedeuten hat? Die ersten Testfahrten mit dem Fortwo und dem Forfour sollen Klarheit bringen.

Eine Frage der Beurteilung
Man muss sie gesehen haben: Diesen Satz hatte ich beide Testtage lang ständig im Kopf, denn sind wir doch mal ehrlich, schön sehen weder der zweisitzige Fortwo noch der viersitzige Forfour aus. Dies war zumindest meine subjektive Wahrnehmung, nachdem die ersten Bilder in der Redaktion landeten. Aber wie bei so vielem (und da machen die Smarts anscheinend keine Ausnahme), ist alles eine Frage der Gewöhnung. Fotogen sind sie anscheinend nicht, denn umso länger ich mir diesen immer noch 2,69 Meter langen Fortwo-Zwerg anschaue, umso mehr kann ich mich mit ihm anfreunden.

Sattere und bulligere Optik
Ob es an den großen rautenförmigen Scheinwerfern mit serienmäßigem LED-Tagfahrlicht, an dem senkrechten und großen Kühlergrill oder dem Breitenzuwachs von stolzen zehn Zentimetern liegt? Jedenfalls fängt er an, mir zu gefallen, der kleinere Zweisitzer mit seiner satten und bulligen Optik. Da den Forfour die gleichen Designelemente zieren und lediglich die Längenabmessung abweicht, hat auch der Viersitzer schnell an optischen Sympathiepunkten gewonnen. Der Buchumschlag wird ansprechender, aber wie werden die Kapitel Komfort, Funktionalität, Sicherheit, Effizienz und Fahrspaß fortgeführt?

Abfahrt im Smart Fortwo
Ich sitze in einem Smart Fortwo mit drei Pedalen im Fußraum: Er kommt erstmals mit einer manuellen Fünfgang-Schaltung. Aber egal, ob mit dem Einliter-Saugbenziner, der 71 PS entwickelt, oder mit dem 90 PS starken 0,9-Liter-Turbomotor gekoppelt, die Setups fordern stets niedrige Gänge. Unter 2.000 Umdrehungen pro Minute fühlen sich weder die Dreizylinder-Aggregate im Heck noch der Fahrer wohl. Es ruckelt, es hoppelt und ein spontaner Leistungsabruf gestaltet sich schwierig. Das wirkt sich negativ auf den Verbrauch aus: Weniger als 7,5 Liter auf 100 Kilometer sind nicht auf dem Bordcomputer abzulesen. Ab Anfang 2015 soll noch ein 60-PS-Sauger folgen. Ein Dieselmotor ist künftig nicht mehr im Programm.

Doppelkupplungsgetriebe ab Anfang 2015
Da Selbstschalten gerade im Stadtverkehr ein lästiges Übel ist, kommt der Wendekreis-König (6,95 Meter im Fortwo) ab Anfang 2015 mit einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, welches das alte automatisierte Schaltgetriebe ersetzt. Ich konnte es bereits testen: Das typische Smartfahrer-Nicken beim Gangwechsel ist vorbei. Das Getriebe könnte sogar mehr, den Motoren hapert es aber an der dazu passenden Leistung. So wird es beim Kickdown laut im Innenraum und nach dem Zurückschalten des Getriebes fällt man zudem ins Leistungsloch.

Zwei Kleinstwagen mit Daimler-Genen
Die überarbeiteten De-Dion-Achsen und McPherson-Federbeine machen deutlich, dass die Smarts vom Mercedes-Know-how profitierten. Mit dem Breitenzuwachs von zehn Zentimeter liegen die smarten Stadtmobile stabiler auf der Straße und im Wind. Dazu fahren sie sich bei höheren Geschwindigkeiten komfortabler. Durch den längeren Radstand macht der Forfour eine noch bessere Figur als der Zweisitzer. Die tiefe Sitzposition auf den bequemen und ausreichend Seitenhalt bietenden Sitzen könnte einen glatt vergessen lassen, dass man in einem Kleinstwagen sitzt. Ähnlich verhält es sich mit Assistenz- und Sicherheitssysteme aus höheren Fahrzeugklassen, wie ein Seitenwindassistent, ein Abstands- und Spurtverlassenswarner sowie ein serienmäßiger Rundum-Airbag-Schutz.

Wertig im Ganzen, billig im Detail
Der Innenraum ist schick, trendbewusst und wertig. Schaut man genauer hin, lassen sich aber vereinzelt Mängel in der Verarbeitungsqualität erkennen. Der Teufel steckt eben im Detail und fällt auf, wie das billig anmutende Brillenfach am Fahrerplatz oder das klapprige Handschuhfach. Der Siebenzoll-Touchscreen sieht super aus, ist in seiner Funktionsweise und Zuverlässigkeit aber durchaus gewöhnungsbedürftig. Dennoch ist das Kapitel Funktionalität gerade für den Forfour ein erfolgreiches: Die Türen zum Fond lassen sich mit einem Winkel von bis zu 85 Grad öffnen. Das macht aus den kleinen Einstiegen ausreichend bemessene Tore, die selbst großen Personen einen komfortablen Einstieg ermöglichen. Dennoch: Bei der hinteren Sitzreihe bleibt es eher bei einer Notlösung für die Passagiere.

Welcher für wen?
Laut Smart spielt das Alter bei der Zielgruppe keine Rolle, jung muss man sein, in Kopf und Herz, so Smart-Chefin Annette Winkler. Aber einen definierten Absatzmarkt haben die Smart-Modelle nicht. Die Zielgruppe heißt “Stadt”. Werden die neuen Smarts am Ende also gar nicht an Personen, sondern an Städte verkauft? Der Car-Sharing-Anteil auf Smart-Basis wächst gewaltig in einigen Großstädten, aber nein, die Fahrzeuge haben weiterhin eine Sonderstellung auf dem Automobilmarkt und die Fans des alten werden sich auch den neuen kaufen. Denn das was er soll, kann er gut: Flink und komfortabel durch den Stadtverkehr wieseln sowie auf kleinstem Raum parken. Das spart Zeit und Nerven, aber leider wenig Geld. Der Basis-Zweitürer startet bei 10.895 Euro. Reizt man die Aufpreisliste gänzlich aus, kann man den Kaufpreis fast verdoppeln.

Zu teuer? Dann eben Renault
Legt man keinen Wert auf die Sonderstellung des Smart, dann gibt es zumindest für den viersitzigen Forfour eine Alternative. Der Größere teilt sich die Plattform mit dem neuen Renault Twingo. Der Kleinstfranzose steht bereits ab 9.590 Euro beim Händler. In der Optik unterschiedlich, aber technisch identisch kostet der Basis-Forfour rund 2.000 Euro mehr. Nicht nur eine Geschmacksfrage, sondern tatsächlich auch eine Frage des Preises.
(ml)

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Zuffenhausen, 5. November 2014
Mit zwei neuen Cayenne-Facelift-Versionen schlägt Porsche diesen Monat auf der Los Angeles Auto Show (21. bis 30. November 2014) auf. Neben dem neuen Einstiegs-Cayenne mit 3,6-Liter-V6-Sauger soll vor allem das Sportmodell Cayenne GTS für Aufsehen sorgen. Und das tut es alleine schon durch die Wahl des Aggregats. Porsche wird immer mehr zur Turbo-Marke (sogar der heilige 911 wird ab dem 2015er Facelift die Sauger durch Turbomotoren ersetzen) und opfert jetzt erstmals ein sportliches GTS-Modell. Weg mit dem 4,8-Liter-V8-Sauger und her mit dem neuen 3,6-Liter-V6-Biturbo aus dem Cayenne S. Im neuen GTS leistet er nochmal 20 PS und 50 Newtonmeter mehr, womit nun 440 PS und 600 Newtonmeter anstehen. Zum Vergleich: Der Vorgänger-GTS mit V8 brachte es auf 420 PS und 515 Newtonmeter.

Tiefer, schneller, weniger Sprit
In 5,2 Sekunden beschleunigt der neue Cayenne GTS von null auf 100 km/h. Mit dem optionalen Sport-Chrono-Paket sind es 5,1 Sekunden. Der alte GTS brauchte eine halbe Sekunde länger. Schluss mit Vortrieb ist bei 262 km/h, den Verbrauch gibt Porsche mit 9,8 Liter an. Das ist fast ein Liter weniger als bisher. Ob der V6 trotz serienmäßiger Sportauspuffanlage klangtechnisch an den Achtzylinder heranreicht, wird sich zeigen. Wie bei den jüngsten GTS-Modellen (Boxster, Cayman, 911) üblich, hat auch der Cayenne GTS reichlich Serienausstattung an Bord. Dazu gehören das PASM-Fahrwerk mit aktivem Dämpfersystem und 24 Millimeter Tieferlegung sowie die 390-Millimeter-Bremse mit roten Sätteln aus dem Cayenne Turbo. Ein Luftfahrwerk mit 20 Millimeter Tieferlegung ist gegen Aufpreis erhältlich.

Turbo-Optik und viel Alcantara
Optisch setzt sich der Cayenne GTS durch die Turbo-Front mit größeren Lufteinlässen sowie krawalligere Seitenschweller und Radhausverbreiterungen von seinen schwächeren Kollegen ab. Außerdem ist so gut wie alles in Wagenfarbe lackiert. Was nicht in Wagenfarbe lackiert ist, ist mit ziemlicher Sicherheit schwarz. Dazu gehören alle Schriftzüge, die 20-Zöller, die Auspuffrohre, das Innenleben der Bi-Xenon-Leuchten und die abgedunkelten LED-Rücklichter. “Typisch GTS” gilt auch für das Interieur. Neben den elektrisch verstellbaren Sitzen sind auch die meisten anderen Teile des Cockpits in Alcantara gehüllt. Optional schnürt Porsche ein Innenraum-Paket in Rot oder Silber. Es umfasst das Drehzahlmesser-Zifferblatt, Ziernähte, Kopfstützenschriftzug und Sitzgurte. Der neue Cayenne GTS geht Ende Februar 2015 in den Verkauf und kostet mindestens 98.152 Euro. Damit ist er knapp 18.000 Euro teurer als der Cayenne S.

Basis-Benziner wird sparsamer
Etwas bodenständiger geht es beim neuen Basis-Benziner Porsche Cayenne zu. Sein 3,6-Liter-V6-Sauger ist wie bisher für 300 PS und 400 Newtonmeter gut, beschleunigt in 7,7 Sekunden auf 100 km/h (7,6 Sekunden mit Sport-Chrono-Paket) und läuft 230 km/h Spitze. Gegenüber dem Vorgänger legt er in der Beschleunigung um 0,2 Sekunden zu und verbraucht mit 9,2 Liter nun um 0,7 Liter weniger. Auch bei der Serienausstattung hat Porsche angezogen und bietet den Cayenne jetzt ab Werk mit Achtgang-Tiptronic S samt Start-Stopp und Segelfunktion, Bi-Xenon-Scheinwerfern inklusive LED-Tagfahrlicht, einem Multifunktionslenkrad sowie einer automatischen Heckklappe an. Wie der Cayenne GTS startet auch der Einstiegs-Benziner Ende Februar 2015. Ab 65.427 Euro steht er in der Preisliste.
(sw)

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