Los Angeles (USA), 20. November 2014
Die Autowelt besteht nicht nur aus den langweiligen Kombis, Mini-SUVs und Kleinwagen, die die meisten von uns fahren. Jenseits der realen Fahrzeuge gibt es noch die Fantasien und Träume von Fans und Designern. Letztere sind für so faszinierende Studien verantwortlich wie den Chevrolet Chaparral 2X Vision Gran Turismo. Die Studie wurde für das Playstation-Rennspiel Gran Turismo 6 entwickelt und kann als Online-Update heruntergeladen werden. Doch das Computermodell wurde auch nachgebaut und wird als reales Auto auf der LA Auto Show (21. bis 30. November 2014) gezeigt.

Einstellbare Aerodynamik mit klassischen Vorbildern
Inspiriert wurde der Chaparral 2X VGT von den berühmten Chaparral Cars der 60er-Jahre. Der Name leitet sich vom Chaparral Cock ab, einer Kuckucksart, die auch als Roadrunner bekannt ist. Das gleichnamige Rennteam genoss inoffiziell die technische Unterstützung von Chevrolet. Gegründet wurde Chaparral Racing vom Formel-1-Piloten James “Hap” Sharp und dem Ölmagnaten Jim Hall. Während der Chaparral 1 der späten 50er-Jahre noch recht konventionell aussah, fiel der exzentrische Chaparral 2 durch seinen extrem hoch stehenden Heckflügel auf. Beim Chaparral 2C ließ sich der große Flügel sogar vom Cockpit aus einstellen.

Ein Flügelanzug für Tiefflieger
Auch beim Chaparral 2X VGT spielt die vom Fahrer modifizierbare Aerodynamik eine Schlüsselrolle. Dabei muss der Pilot eine reichlich unkonventionelle Position einnehmen: Er liegt mit dem Gesicht nach unten im Auto, wobei Arme und Füße in Richtung der vier Räder zeigen. So kann der Fahrer mit seinen Bewegungen direkt die Aerodynamik verändern – ähnlich wie es ein Fallschirmspringer oder Basejumper auf dem Weg nach unten mit seinem Wingsuit (Flügelanzug) tut. So werden spezielle Aerodynamikstrukturen unnötig, was das Fahrzeuggewicht verringert. Auch die Innenausstattung ist minimalistisch. Die Instrumente werden beispielsweise einfach ins Helmvisier des Fahrers eingespiegelt.

Laserantrieb mit 900 PS
Unkonventionell ist aber auch der Antrieb: Mittig hinter dem Fahrer, quasi als Verlängerung seines Helms, ist ein leistungsstarker Laser mit 671 Kilowatt installiert, der seine Energie aus Lithium-Ionen-Akkus bezieht. Der Laser sendet Lichtpulse aus, die auf einen Punkt fokussiert werden. Dadurch zündet dort ein Plasma, wodurch Druckwellen entstehen, die dem leichten Rennauto immensen Schub geben. So fantastisch das klingt: Dergleichen Laserantriebe werden tatsächlich von Physikern erprobt, allerdings für die Raumfahrt. Dass es auch außerhalb eines Spiels auf realen Straßen funktioniert, darf man bezweifeln. Aber darum geht es ja auch gar nicht – Hauptsache das Auto ist schnell, und das ist es. Die 900 PS Schub sollen den Chaparral-Renner in 1,5 Sekunden auf Tempo 100 bringen und über 380 km/h ermöglichen. Wegen der Lithium-Ionen-Akkus, aus denen die Energie letztlich stammt, ist das Vergnügen selbstverständlich auch völlig emissionsfrei – zumindest im Rahmen des Playstation-Spiels.
(sl)

- Zur Bildergalerie (19 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter

Los Angeles (USA), 20. November 2014
Um die General-Motors-Marke Cadillac ist es in Deutschland ganz schön still geworden. Wann haben Sie zum letzten Mal einen auf der Straße gesehen? Auch Händler sind rar: Gerade mal zehn (im Laufe von 2015 sollen es 15 werden) verteilen sich auf das gesamte Bundesgebiet. Trotzdem: Die Marke lebt und bewies ihre Potenz erst kürzlich mit der Einführung des Cadillac ATS Coupé. Nun haben die Amerikaner eine Nachrüstung beschlossen: Auf der Los Angeles Auto Show (21. bis 30. November 2014) wird die Sportversion ATS-V als Coupé und Limousine vorgestellt. In den USA kommt der Wagen im Frühjahr 2015 auf den Markt, für Deutschland gibt es noch keine Aussagen zur Einführung.

Sechs statt vier Zylinder
Während es den ATS bei uns nur mit einem Turbo-Vierzylinder gibt, wird der ATS-V von einem Sechszylinder vorwärtsgepeitscht. Der ist ein enger Verwandter des 3,6-Liter-V6 mit 325 PS, der im amerikanischen ATS angeboten wird. Doch die Twinturbo-Aufladung sorgt beim V-Modell für eine Leistungsexplosion: 455 PS stehen hier zur Verfügung. Dazu kommt eine Achtstufen-Automatik mit Schaltpaddles, Beschleunigungsautomatik und Performance-Schaltprogramm. So beschleunigt das Auto in nur 3,9 Sekunden auf 100 km/h und verfehlt mit einer Spitze von 299 km/h nur knapp die 300er-Marke. Von den Fahrleistungen her rangiert der ATS-V damit in der Liga des Mercedes-AMG GT – ob das Ami-Auto auch in Kurven mithalten kann, sei dahingestellt.

Mit Sportunterwäsche
Immerhin hat man sich bemüht, auch die “Unterwäsche” auf Sportbetrieb umzustellen. So soll die Karosserie um 25 Prozent steifer sein als beim normalen ATS – was auch immer das im Vergleich mit dem Mercedes-Sportwagen bedeutet. Die Spur wurde vorne und hinten verbreitert, und beide Achsen bekamen steifere Querstabilisatoren sowie straffere Federn. All das sollte die Rollneigung deutlich verringern. Brembo-Bremsen sorgen für die Verzögerung, das Dämpfungssystem Magnetic Ride Control für die Straßenlage. Dabei sollen die Dämpfer nun um 40 Prozent schneller reagieren als bisher. Außerdem kann der Fahrer damit zwischen fünf verschiedenen Abstimmungen wählen.

Optionale Datenaufzeichnung zum Posen
Nicht nur bei der Unterwäsche, auch mit seinen sonstigen Klamotten setzt sich der ATS-V von den Verwandten ab – wie das pubertierende Jugendliche halt so machen. Am auffälligsten sind die Hutze auf der Carbon-Fronthaube und die großen, feinmaschig vergitterten Lufteinlässe. Hinten gibt es einen großen Spoiler an der Kofferraumkante und zwei Doppelauspuffrohre. Außerdem steht das Auto auf geschmiedeten 18-Zoll-Alurädern. Wem das nicht genug ist, der kann das Äußere mit einem Carbon- oder einem Track-Paket weiter aufrüsten. Und für den Internet-Poser gibt es eine Aufzeichnung für die Fahrdaten sowie für Videos. Damit kann man dann in Facebook glänzen – damit niemand sagen kann, dass Motorsport einsam macht.
(sl)

- Zur Bildergalerie (18 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter

Los Angeles (USA), 20. November 2014
Der Mazda CX-3 ist eines der wichtigsten Autos auf der LA Auto Show (21. bis 30. November 2014). Schließlich will der Hersteller damit im stark wachsenden Segment der kleinen SUVs gegen Opel Mokka und Skoda Yeti antreten. Doch daneben präsentiert Mazda zwei weitere Neuheiten: die Update-Versionen von Limousine und Kombi der Baureihe “6″ und vom CX-5.

Adaptive LED-Scheinwerfer

Beide Modelle strahlen nun – je nach Ausstattung serienmäßig oder optional – mit Voll-LED-Scheinwerfern nebst dynamischem Kurvenlicht in die Nacht. Bestellbar ist auch ein adaptives Voll-LED-Licht. Es schaltet automatisch einzelne Lichtsegmente gezielt ein oder aus – das soll die Straße stets optimal ausleuchten, ohne andere Verkehrsteilnehmer zu blenden. Ebenfalls neu sind die Kühlergrills: Sie haben nun horizontale Streben.

Spurassistent lenkt zurück in die Spur

Darüber hinaus hat Mazda die Assistenzsysteme erweitert: Der aktive Spurhalteassistent, mit dem sowohl CX-5 als auch Mazda 6 bestückbar sind, lässt beim unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur nicht nur das Lenkrad vibrieren, sondern lenkt auch zurück in die Spur. Und der CX-5 kann nun auch mit einem radargestützten Abstandstempomaten und einem aktivem Bremseingriff bei drohender Kollision ausgerüstet werden.

Neuer Auspark-Assistent

Beide Mazdas können jetzt mit dem erweiterten City-Notbremsassistent Plus bestellt werden. Bis zu 30 km/h verhindert er nicht nur Kollisionen mit dem Vordermann (oder mildert die Folgen eines Zusammenstoßes), sondern bremst auch beim Rückwärtsfahren vor dem Hintermann. Neu ist ein Assistent, der beim Rangieren aus einer Querlücke vor dem kreuzenden Verkehr warnt. Und je nach Ausstattung ebenfalls an Bord kommt ein Einschlaf-Schutz, der den Fahrer gegebenenfalls zum Ansteuern eines Rastplatzes auffordert.

192 PS im Top-CX-5

Die neue Top-Motorisierung im CX-5 ist ein 192 PS starker Skyactiv-Benziner. Die 2,5-Liter-Maschine leitet ihre Kraft über eine Sechsstufen-Automatik an den Allradantrieb. Der Motor verfügt über das Kondensator-basierte Bremsenergie-Rückgewinnungssystem i-Eloop, das damit erstmals in den CX-5 Einzug hält. Neu beim Mazda 6 ist die Option, die beiden Diesel mit 150 und 175 PS jeweils mit einem Allradantrieb zu kombinieren.

Fahrmodus-Schalter

Sowohl beim “6″, als auch beim CX-5 werden die Versionen mit Ottomotor und Sechsstufen-Automatik zusätzlich mit einem Fahrmodus-Schalter aufgerüstet, mit dessen Hilfe die Schaltcharakteristik des Getriebes angepasst werden kann. Als weitere Neuheit nennt der Hersteller ein Head-up-Display für den “6″ als Option. Für beide Modelle ist jetzt außerdem das aus dem neuen “3″ bekannte Konnektivitätssystem MZD Connect bestellbar. Es ermöglicht den mobilen Zugriff auf zahlreiche Internet- und Social-Media-Funktionen. Und: Die Mittelkonsole und die Bedieneinheit der Klimaanlage wurden schicker gestaltet.

Nun elektrische Parkbremse

In CX-5 und 6 wich der Handbrems-Griff der Taste der elektrischen Parkbremse. Damit wurden auch die Mittelkonsolen umgestaltet – das hat mehr Platz für Ablageflächen geschaffen. Nach ihrem Messedebüt in Kalifornien stehen die neuen Mazda 6 und CX-5 ab dem 27. Februar 2015 in den Schauräumen der deutschen Mazda-Händler. Die ersten Exemplare werden im Frühjahr 2015 ausgeliefert. Zu den Preisen gibt es noch keine Informationen.
(hd)

- Zur Bildergalerie (23 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter

Malaga (Spanien), 20. November 2014
Das “Mandarin Orange Metallic” aus der Preisliste entpuppt sich als ziemlich unauffälliges Hellbraun, die “modernen Farbblöcke” im Innenraum sind in eher gedeckten Tönen gehalten, und zu den angebotenen “Ausstattungselementen oberer Klassen” zählen Dinge wie ein Schiebedach, Lenkradheizung und ein Spurverlassenswarner: Wie immer muss man von der Rhetorik der Presseabteilungen auch beim neuen Hyundai i20 mindestens die Hälfte abziehen, um bei der Realität zu landen. Mit der im Dezember 2014 startenden, zweiten Generation des i20 will Hyundai an der “Emotionalisierung” der Marke arbeiten. Wie emotional, dynamisch und aufregend sich der VW-Polo-Konkurrent fährt, haben wir bei unserem Test herausgefunden.

Außen und innen groß
“Das Kleinwagensegment ist natürlich ein sehr rationales Segment”, gibt Hyundai-Europa-Produktmanager Christian Löer zu – das heißt, hier zählen Preis und Nutzwert viel, Image wenig. Dennoch ist Design auch im B-Segment ein wichtiger Kaufgrund. Deshalb hat sich die Optik beim neuen i20 deutlich verändert, und das zum Guten. Der Grill und die Scheinwerfer mögen manchem etwas zu groß geraten sein, doch im Großen und Ganzen hat der Konzerndesigner Peter Schreyer die Gestaltungsaufgabe gut gelöst. Mit 4,04 Meter ist das Auto sieben Zentimeter länger als der Klassenbestseller Polo, der – für den Innenraum entscheidende – Radstand ist sogar zehn Zentimeter länger. So bietet der Hyundai innen viel Platz für diese Klasse: 326 bis 1.042 Liter Kofferraum sind spürbar mehr, als ein Polo bietet. Nach dem Umklappen der Rücksitze ergibt sich eine fast ebene und vor allem stufenlose Ladefläche. Da lassen sich die etwas hohe Ladekante und der etwa acht Zentimeter hohe Kofferraumrand verschmerzen. Auch im Fond ist viel Platz, vor allem vor den Knien bleibt mehr Raum als in Kleinwagen üblich. Ach ja, und fünf Türen sind Serie – auch nicht selbstverständlich.

Schickes Cockpit
In puncto Nutzwert darf man Hyundai also ebenfalls ein Kompliment machen, ohne zu erröten. Und gleich noch eines obendrauf: Das Cockpit sieht sehr gut aus, die Materialien befriedigen durchgehend. Ab der gehobenen Ausstattung Trend kann man das serienmäßige “Comfort Gray” – kein Grau, sondern ein Schwarz – aufpreislos gegen Braun, Beige oder Graublau austauschen: Adieu Tristesse. Auch die Smartphone-Integration gefällt: iPhones und Samsung-Galaxy-Handys kann man in eine optionale, Strom führende Halterung auf dem Armaturenbrett einklipsen und mittels der meist ohnehin installierten App zur Navigation nutzen. So einfach kann das sein. Gut, die Displaygröße und die Sprachqualität der Abbiegeanweisungen sind je nach Handy mehr oder weniger bescheiden, aber es funktioniert und ist nicht teuer. Wermutstropfen: Die Halterung gibt es wiederum erst ab der gehobenen Ausstattung Trend. Das Gleiche gilt auch für das schöne, große Glasschiebedach. Es ist außerdem nur im Paket verfügbar und kostet dann volle 2.000 Euro. Auch die Hightech-Elemente – es gibt deutlich weniger als beim Polo, oder gar beim neuen Mazda 2 – sind meist nur für die höheren Versionen verfügbar.

100 PS, die man nicht spürt
Damit aber genug von den Wohnzimmerqualitäten des i20, kommen wir zur Schlüsselqualifikation: Wie fährt sich der Kleine? Für den Antrieb werden zwei 1,2-Liter-Saugbenziner mit 75 und 84 PS angeboten, zwischen dessen Leistungsstufen nur neun PS liegen. Darüber hinaus werden ein 100-PS-Sauger und zwei Diesel mit 75 oder 90 PS offeriert. Wir wählten den neu entwickelten 1,4-Liter-Benziner. Vom Vortrieb in der Ebene sind wir ganz angetan, aber schon bald geht es bergan ins bergige Hinterland von Malaga, und da ist ganz schnell Schaltarbeit mit dem angenehm zu bedienenden Sechsgang-Getriebe nötig. Ohne Zurückschalten kommt das Auto viele Steigungen nicht hoch, und auf der Autobahn werden wir auch im vierten Gang und trotz verbissenem Gaseinsatz noch reihenweise von 08/15-Autos überholt. Nein, ein Temperamentsbolzen ist dieser Benziner nun wirklich nicht. Oft wünschen wir uns auf dieser Fahrt den 1.2 TSI mit 110 PS aus dem VW-Konzern, der dank Turbo deutlich bessere Fahrleistungen, aber vor allem viel mehr Fahrspaß bietet. Als Beleg zitieren wir nur mal den beachtlichen Drehmomentunterschied: 175 Newtonmeter sind es beim 1.2 TSI, beim Hyundai i20 nur 134 Newtonmeter. Seltsam, wie gut unser Testauto seine 100 PS verbirgt. Am Fahrzeuggewicht kann’s nicht liegen, denn mit 1.135 Kilo ist der i20 1.4 exakt ebenso schwer wie der Polo 1.2 TSI.

Kein Start-Stopp-System und nicht sehr sparsam
Auch der Spritkonsum ist wenig berauschend. Im Datenblatt stehen 5,5 Liter, beim Polo 1.2 TSI sind es nur 4,8 Liter je 100 Kilometer. Hier macht sich auch das für ein Stadtauto peinliche Fehlen einer Start-Stopp-Automatik bemerkbar. Die gibt es im i20 sozusagen nur ausnahmsweise, in den blue-Versionen des 1.2 und des 1.1 CRDi nämlich. Hinter das Thema Motor müssen wir ein dickes Minus malen. Immerhin gibt es Aussicht auf Besserung: 2015 will Hyundai dem i20 einen Dreizylinder-Turbo mit wahlweise 100 oder 120 PS spendieren. Der performt hoffentlich besser und verbraucht weniger. Apropos Zukunftspläne: Für das erste Halbjahr 2015 ist auch eine dreitürige Coupéversion des i20 zu erwarten, und Ende des Jahres eine weitere Variante – ob es sich um einen Kombi handeln wird, verrät Hyundai noch nicht.

Lenkung und Fahrwerk: Ganz okay
Ein weniger gravierendes Manko des i20 ist die etwas indirekte Lenkung – sie würde uns nicht am Kauf hindern, auch wenn es den Fahrspaß etwas dämpft. Die Lenkunterstützung ist hier anders als beim großen Bruder i30 nicht einstellbar. Beim Fahrwerk gibt es noch weniger zu meckern. Es liegt etwas auf der harten Seite, dafür bleibt der i20 in Kurven straff und ziemlich unbeeindruckt.

Immer noch günstige Preise
Was fehlt noch? Ausstattung und Preise natürlich. Ein Hyundai, das gibt der deutsche Geschäftsführer Markus Schrick unumwunden zu, wurde bisher meistens wegen des Preis-Leistungs-Verhältnisses gekauft. In Zukunft soll sich das durch die “Emotionalisierung” ändern. Deswegen nimmt Hyundai fleißig an Motorsport-Veranstaltungen teil und erinnert gern daran, dass Deutschland immer noch Fußball-Weltmeister ist – Hyundai war schließlich Sponsor. Dennoch gibt es auch noch genug rationale Argumente, denn die Preise sind noch immer günstig. Beim i20 beginnen sie bei 11.950 Euro für die fünftürige 75-PS-Version mit Spartaner-Ausstattung: elektrische Fensterheber vorne, Zentralverriegelung ohne Fernbedienung, weiße Karosserie – das wars. Für einen vergleichbaren, aber nur dreitürigen Polo zahlt man gleich 13.425 Euro. Empfehlenswerter ist die Classic-Version, die die Ausstattung auf ein zeitgemäßes Niveau hebt –Klimaanlage, Radio und mehr sind inklusive. Dann geht es aber erst bei 13.450 Euro los. Den gefahrenen i20 1.4 gibt es ab der Version Trend, die für unseren Geschmack schon zu viel Tinnef an Bord hat. Man zahlt so 15.750 Euro. Aber auch den Polo 1.2 TSI mit 110 PS gibt es nur in der Topausstattung und dann kostet er gleich 17.925 Euro.
(sl)

- Zur Bildergalerie (24 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter