Hockenheim, 8. September 2015
Dass ein Aufschrei des Entsetzens durchs gelobte Porscheland (und irgendwie auch durch die gesamte Sportwagenwelt) gehen würde, damit durfte gerechnet werden. Spätestens seit irgendwann gegen Mitte letzten Jahres klar war, dass auch der Elfer mit seinem nächsten Facelift ein Paar dieser verhassten Turbolader ins Heck geschnallt bekommt.

Auch Ikonen müssen sparen
Die Gründe für den heiklen Schritt dürften weitgehend bekannt sein. Schärfere CO2-Ausstoß-Regularien und Flottenverbrauchswerte machen eben auch vor Ikonen nicht halt. Jetzt waren 911 Carrera und Carrera S zwar schon vorher keine ausgemachten Spritschleudern, aber wer die Akribie eines schwäbischen Motorenentwicklers kennt, der weiß: “A bissle was geht allerwei.” A bissle was heißt in diesem Fall: eine CO2-Reduktion um bis zu 14 Prozent. Etwas anschaulicher bedeutet das: Der Carrera braucht mit PDK-Getriebe jetzt noch 7,4 Liter und emittiert 169 Gramm pro Kilometer CO2 (bisher: 8,2 und 189), beim Carrera S sind es 7,7 Liter und 174 Gramm (bisher: 8,7 und 199).

Bloß kein klassischer Turbo
Und weil Porsche ein neues Modell selten bis gar nicht ohne ein nennenswertes Stück Mehrleistung auf die Straße lässt – Carrera und Carrera S erhalten jeweils 20 PS und 60 Newtonmeter mehr – war der “Tabubruch” (der spätestens seit dem Ferrari 488 GTB gar nicht mehr so tabubruchig ist) endgültig unumgänglich. In etwa dreijähriger Entwicklungszeit entstand nun also ein 3,0-Liter-Sechszylinder-Biturbo-Boxer, der sehr sehr viele schlaue Dinge tut, nur um von den Puristen und sogenannten Experten (sprich: den ewig meckernden Journalisten) nicht das Prädikat “der Fortschritt macht alles nur schlimmer” aufgedrückt zu bekommen.

Eigentlich alles neu
All die Maßnahmen aufzuzählen, die das neue Turbo-Aggregat zu einem echten Sport- (und Spar-) Motor machen sollen, würde hier wohl eklatant den Rahmen sprengen und Menschen ohne Ingenieursstudium womöglich auch ein wenig langweilen. Die leichter verdauliche Kurzform sieht folgendes vor: Weiterhin sechs Zylinder, etwas weniger Hubraum, dafür zwei seitlich unten liegende Wastegate-Turbolader (Porsche nennt das “Rightsizing”, weil Downsizing und Porsche einfach nicht so gut zusammenpassen will). Es gibt ein komplett neues Luftführungssystem mit zentraler Ansaugung und zwei Ladeluftkühlern sowie einen neuen Zylinderkopf und eine beidseitig adaptive Ventilsteuerung mit einer variablen Nockenwelle an der Ein- und erstmals auch an der Auslassseite, was das Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen signifikant verbessern soll.

Diagramm-Sieger
Im 911 Carrera kommt der neue Biturbo auf 370 PS und 450 Newtonmeter, im Carrera S auf 420 PS und 500 Newtonmeter. Der S holt die dickeren Werte durch größere Verdichter am Turbolader, eine geänderte Abgasanlage (mit Klappensteuerung) sowie eine Erhöhung des Ladedrucks von 0,9 auf 1,1 bar. Unabhängig von der Variante liegt das volle Drehmoment bereits bei 1.700 U/min an und es steht wie eine sehr dicke Wand bis hinauf auf 5.000 U/min. Seine Nennleistung liefert der erste Turbo-Carrera bei 6.500 Touren. Die Höchstdrehzahl liegt bei 7.500 Touren. Zum Vergleich: Der bisherige 3,8-Liter-Sauger des Carrera S hatte seine Leistungs- und Drehmomentspitze bei 7.400 beziehungsweise 5.600 Touren und drehte maximal 7.800 Touren. Ein Blick aufs Leistungsdiagramm bestätigt den Verdacht: Es gibt von allem deutlich mehr als vorher. Und das trotz Aufladung auch über beängstigend große Teile des Drehzahlbandes.

Natürlich noch schneller
Wenig überraschend sorgt der vieldiskutierte Antrieb auch für bessere Fahrleistungen: Mit PDK und Sport-Chrono-Paket knallt der Carrera S nun in 3,9 Sekunden auf 100 km/h (vorher: 4,1 Sekunden), womit er ganz offiziell der erste Carrera ist, dem dieses Kunststück in unter vier Sekunden gelingt. Der normale Carrera braucht in gleicher Konfiguration 4,2 Sekunden (vorher: 4,4 Sekunden). Die Höchstgeschwindigkeiten liegen bei 295 beziehungsweise 308 km/h.

Sparen wo es geht
Im Vergleich zu den alten Saugmotoren ist das neue Turbo-Triebwerk dank diverser Leichtbaumaßnahmen (allein Optimierungen an Kurbelgehäuse, Ölwanne und Ölpumpe bringen über fünf Kilo) “nur” um gut 20 Kilo schwerer geworden. Laut Porsche-Motorenchef Jörg Kerner, der den neuen Turbo-Motor als sein Baby bezeichnet, sorgt eine komplette Biturbo-Implementierung normalerweise für ein Mehrgewicht von gut 35 Kilo. Weitere wertvolle Tropfen gewinnt man in Zuffenhausen zudem durch erstmals abschaltbare Wasserpumpen und Klimakompressoren sowie durch einige fürchterlich kluge Detailverbesserungen am Doppelkupplungsgetriebe. Davon betroffen sind das Segeln und das Start-Stopp-System. Außerdem gibt es nun auch die aus dem 911 Turbo bekannten virtuellen Zwischengänge, die bei ruhiger Fahrweise die Drehzahl senken. Aerodynamisch hilft man unter anderem mit neuen, aktiven Kühlluftklappen an den deutlich gewachsenen Front-Lufteinlässen nach. Der cW-Wert sinkt auf 0,29.

Spannung in Hockenheim
So beeindruckend Porsches Technik-Feuerwerk in der Theorie auch klingen mag: Wenn der neue Elfer nicht standesgemäß anspricht, dreht und brabbelt, war alles für die Katz. Um uns davon zu überzeugen, dass alles nach wie vor anspricht, dreht und brabbelt, schickt uns Porsche – diesmal noch auf dem Beifahrersitz – auf ein paar schnelle Hockenheim-Runden. Ich sitze in einem normalen Carrera mit der normalen Auspuffanlage und Schaltgetriebe. Es ist also so grundehrlich, wie es nur geht und wenn das hier funkioniert und emotionalisiert, hat man in Zuffenhausen wirklich alles richtig gemacht. Wir starten im Normalmodus (mit dem optionalen Sport-Chrono-Paket gibt es zusätzlich die Modi Sport, Sport Plus und Individual, die man wie beim großen 918 mit einem schicken neuen Ring-Schalter am Lenkrad verstellen kann) und feuern gleich ein paar ordentliche Drehzahlen ab.

Klang? Passt
Zur Beruhigung vorneweg: Der typische Boxer-Sound wird dem Carrera auch in der neuen Turbo-Ära erhalten bleiben. Gleich zwei Soundkanäle übertragen das Ansauggeräusch in den Innenraum. Alles echt, keine Computer-Arien, sagt Porsche. Und? Es funktioniert. Der Elfer boxert wie eh und je. Nur, dass es jetzt eben auch ein bisschen pfeift. Vielleicht ist der Klang ein Fitzelchen dezenter als bisher, aber würde man Sie mit verbundenen Augen in dieses Auto setzen, Sie wüssten ziemlich schnell ziemlich genau worin Sie sich gerade befinden. Natürlich ist es nur ein Einduck von nebenan, aber auch das Ansprechverhalten, selbst im untertourigen Bereich, wirkt in diesem aufgeladenen Facelift-Carrera äußerst beeindruckend. Wir gehen in den Sportmodus und sofort plustert sich der Elfer auf. Er ist jetzt lauter und wacher. Und nochmal: Der Klang ist definitiv auch für Berufspessimisten zufriedenstellend. Sogar ohne die optionale Sportabgasanlage, die man künftig an den mittigen Endrohren erkennen wird, ist das Porsche wie es sein soll.

Daran kann man sich gewöhnen
Die komplette Drehzahlmitte ist natürlich deutlich monumentaler als man das von den alten Saugern gewohnt war. Wie forsch und mutig der Dreiliter-Biturbo aber selbst jenseits der 6.000 Touren aufgeigt, überrascht dann doch ein wenig. Drücken Sie zusätzlich den neuen “Performance-Knopf” in der Mitte des Lenkrad-Ringschalters und für 20 Sekunden gibt Ihnen der Elfer alles, was er hat. Was für geschmeidigere Überholvorgänge gedacht ist, hat eine Art Fast-and-Furious-Humor, den man den Zuffenhausenern gar nicht zugetraut hätte. Die absolute Gier, mit der der Basis-Carrera jetzt nach vorne schießt, ist dennoch äußerst amüsant. Es mag letztlich nicht ganz das grell kreischende Drehzahl-Feuerwerk sein wie bisher, allerdings – so ist zumindest der erste Mitfahr-Eindruck – sollten sich alle bis auf die unverbesserlichsten Puristen sehr gut mit dieser Art der Kraftentfaltung anfreunden können.

Mehr Spreitzung im Fahrwerk
Zu den Änderungen im Fahrwerksbereich lässt sich auf einem topfebenen und an diesem Tag reichlich durchnässten Kurs wie dem Hockenheimring natürlich wenig sagen. Nur soviel: Der 911 Carrera Facelift liegt zehn Millimeter tiefer als bisher und hat das adaptive und mit neuen Dämpfern versehene PASM-Fahrwerk nun serienmäßig an Bord. Porsche verspricht sich dadurch eine noch größere Spreitzung zwischen “Volle Pulle” und Alltagstauglichkeit. Mit der neuen ESP-Zwischenstufe “PSM-Sport” lassen sich darüber hinaus recht gewagte Driftwinkel fahren, ohne dass der Sicherheits-Fallschirm komplett über Bord geworfen wird. Auf dem regennassen Ring war das mehr als eindrucksvoll zu sehen. Wenn Sie auf kleine Wendekreise und etwas mehr Stabilität bei schnellen Kurven stehen, kriegen Sie (nur im Carrera S) gegen Aufpreis nun auch die aus 911 Turbo und den GT3-Modellen bekannte Hinterachslenkung. Ebenfalls optional, aber für alle Modelle: Eine Vorderachs-Liftfunktion, die Tiefgaragen und sonstigen steilen Auffahrten die lange Nase zeigt.

Moderne Zeiten im Cockpit
Bleibt noch das Cockpit, das nun einen verdächtig glatt, groß und modern aussehenden Sieben-Zoll-Bildschirm beherbergt. Jawohl, Porsche hat das überalterte PCM-Infotainment entsorgt und es durch ein neues System ersetzt, das alle feinen Technik-Gimmicks drauf hat, die der VW-Konzern derzeit zu bieten hat. Inklusive Wlan, Apple CarPlay, Echtzeit-Navigation und Google-Maps-Karten. Sie bedienen es wie Ihr Smartphone, die Zielsuche ist so einfach und schlau wie eine Google-Suchanfrage und insgesamt macht es einen ganz hervorragenden Eindruck.

Teuer auf den ersten Blick
Den Turbo-Facelift-Zuschlag lässt sich Porsche übrigens durch die Bank mit um die 6.000 Euro Aufschlag im Vergleich zum Vorfacelift vergüten. Allerdings sind das hervorragende Infotainmentsystem und das PASM-Fahrwerk nun serienmäßig dabei. Der 911 Carrera startet künftig bei 96.605 Euro, der 911 Carrera S bei 110.766 Euro. Die Cabrios sind jeweils knapp 13.000 Euro teurer.

Mal wieder gezaubert
Letztlich dürften sich große Teile der Elfer-Turbo-Panik doch recht schnell in Luft auflösen. Nach der ersten Mitfahrt lässt sich die vage Prognose abgeben: Der Verzicht dürfte sich in Grenzen halten, der Verbrauch könnte sich aber durch das höhere, frühere Drehmoment gerade bei den meisten Alltagsfahrten tatsächlich signifikant verringern. Es wird häufig vergessen, dass Porsche eine über 40-jährige Turbo-Tradition hat und der 911 Turbo im Laufe der Jahre zu einer weltweit verehrten Koryphäe geworden ist. Wenn irgendjemand einen zwangsbeatmeten Sportwagen für echte Enthusiasten bauen kann, dann ja wohl die Herren aus Zuffenhausen. Ab 12. Dezember 2015 ist es soweit.
(sw)

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West Sussex, 9. September 2015
Die Philosophie von Rolls-Royce ist es, keinerlei Kompromisse einzugehen. Nichts, was nur annähernd richtig – oder fast gut ist – ist gut genug. Deshalb reichte es den Designern und Entwicklern in England auch nicht, dem Wraith-Coupé einfach das Dach abzuschneiden und ihm eine Stoffmütze aufzusetzen. Nein: Eine zu 80 Prozent neue Karosse und das leiseste Cabrio der Welt waren die Mindestansprüche. Heraus kam dabei: Der Rolls-Royce Dawn. Vorhang auf!

Inspiration aus der Vergangenheit
Inspiriert vom Silver Dawn Drophead aus dem Jahr 1952 sollte der fertige Dawn offen gleichermaßen elegant und edel daherkommen wie im geschlossenen Zustand. Dazu wurden viele Rolls-Royce-typische Merkmale auf das neue Modell angewendet: Zum Beispiel das Verhältnis 2:1 im Bezug auf Karosserie- und Radhöhe, die lange Motorhaube und die sich verjüngende Silhouette mit der hohen Schulterlinie. Der betont kurze Überhang vorne und der lange Überhang hinten sorgen ebenfalls für eine klassische Form. Die von der berühmten Kühlerfigur “Spirit of Ecstasy” ausgehende konische Wölbung der Motorhaube führt zu einer hohen Schulterlinie, die den Dawn in der Seitenansicht fast wie einen klassischen Hot-Rod wirken lässt. An der Front wurde der Grill um 42 Millimeter zurückversetzt, während der Stoßfänger um 53 Millimeter erweitert wurde. Neu sind auch die jetzt horizontalen statt vertikalen Streben des Kühlergrills. Der vordere Stoßfänger verfügt nun über eine Aussparung für ein Nummernschild und neue Luftführungen im unteren Bereich.

Leisestes Cabrio der Welt
Über der Schulterlinie sitzt das harmonisch integrierte Soft-Top, das ohne konkave Flächen oder harte Kanten auskommt. Es verbindet die steile Windschutzscheibe mit dem Heck samt der hochgesetzten Bremsleuchte und dem im offenen Zustand sichtbaren “Deck” – der Abdeckung hinter der Rücksitzbank. Diese legt sich hufeisenförmig um die Rücksitze und ist vom Kunden individuell und nach eigenen (Holz)-Wünschen konfigurierbar. Ein Rolls-Royce-typisches Erkennungsmerkmal sind die “Coach”-Türen, die sich gegenläufig öffnen. Sie gewähren ein stilvolles Ein- und Aussteigen und verleihen dem Dawn außerdem eine höhere Stabilität. Das Textilverdeck – eines der größten für Cabrios – wird von einem eigens entworfenen Mechanismus betrieben: dem “Silent Ballet”. Es öffnet in 22 Sekunden und bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h. Im geschlossenen Zustand soll es im Inneren des Dawn genauso leise sein wie im Coupé mit festem Dach, was dem Dawn den Titel als leisestes Cabrio der Welt einbringen dürfte. Zusammen mit den kleinen Seitenscheiben im Fond entsteht bei geschlossenem Dach eine intime Privatsphäre im Innenraum.

Luxus pur im Innenraum
Der Dawn ist momentan der einzige moderne offene Viersitzer. Hintergrund ist, dass Rolls-Royce der Meinung war, die üblichen 2+2-Sitzer wären nur ein schlechter Kompromiss für alle Beteiligten. Daher findet man im Dawn vier separate Sitze, die in der Mitte von einer durchgängigen Konsole getrennt werden. Die Zeituhr im Instrumententräger wurde neu gestaltet und trägt jetzt unter anderem auch den Namen des Fahrzeugs. Für Musikfreunde gibt es das Rolls-Royce-Bespoke-Audio-System: Laut Rolls-Royce das umfassendste Hifi-System aller Zeiten mit 16 Lautsprechern. Zwei Basslautsprecher wurden im Kofferraum verbaut und sieben Hochtöner im Innenraum verteilt. Ein hochsensibles Mikrofon misst die Umgebungslautstärke und passt die Musik entsprechend an. Der neue, 10,25-Zoll-große HD-Bildschirm des Navis wird über den “Spirit of Ecstasy”-Controller gesteuert. Er unterstützt Fingereingaben wie bei einem Smartphone und erkennt neben lateinischen und arabischen Zeichen auch Mandarin. Eine automatische Geschwindigkeitsregelung macht das Fahren in der Stadt – genauso wie die neue Software für das Kamerasystem in der Front – angenehmer. Das Highlight im Assistenz-Systeme-Katalog dürfte das Head-up-Display mit Wärmebild sein, das den Fahrer auch bei Dunkelheit vor Menschen oder Tieren auf der Fahrbahn warnt.

Mit V12 unter der langen Haube
Unter der Haube steckt ein 6,6-Liter-Twin-Turbo-V12-Antrieb mit 570 PS und 780 Newtonmeter Drehmoment. Er ist an ein satelitenunterstütztes Getriebe gekoppelt. Diese spezielle Acht-Gang-Automatik von ZF nutzt GPS-Daten um – anhängig von Straßenverlauf und Fahrweise – immer den richtigen Gang parat zu haben. Eine dynamische Gaspedalanpassung soll für ein besseres Ansprechverhalten des Motors sorgen. Die Radaufhängung samt Luftfederung wurde neu konfiguriert und bietet das Rolls-Royce-typische Dahingleiten. Runflat-Reifen geben auch bei einem Reifenschaden noch die Möglichkeit, den Dawn bis in die nächste Werkstatt zu steuern. Insgesamt sollen ein tieferer Schwerpunkt, eine um 24 Millimeter breitere Spur als beim Wraith und ein 180 Millimeter kürzerer Radstand für ein – selbst bei diesem Koloss – sportliches Fahrverhalten sorgen.
(mf)

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Köln, 8. September 2015
Ford geht in die Offensive und möchte das Angebot an SUVs und Crossovern vergrößern. Dazu wird auf der IAA in Frankfurt (17. bis 27. September 2015) die europäische Version des Edge präsentiert. Außerdem gibt es Neuigkeiten zu Kuga, EcoSport und dem Allradsegment.

Ford Edge mit iAWD und Diesel
Das große SUV, das Ford bisher dem amerikanischen Markt vorbehalten hatte, kommt nun auch nach Europa. Mit dem Debüt auf der IAA und der Markteinführung Mitte 2016 will Ford im Revier von BMW X5, Audi Q7 und Co. wildern. Dabei wird der Edge den “intelligent All Wheel Drive”-Allradantrieb – kurz iAWD – serienmäßig an Bord haben. Dessen Sensoren messen in einem Abstand von 16-Tausendstel-Sekunden, ob ein Rad die Bodenhaftung verliert. Dementsprechend wird dann die Antriebskraft stufenlos zwischen Front- und Allradantrieb verteilt. Angetrieben wird der Edge von einem Zweiliter-TDCI-Diesel mit entweder 180 oder 210 PS beziehungsweise 400 oder 450 Newtonmeter. Es wird sowohl ein manuelles Sechsgang-Getriebe als auch ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe geben.

SUV als Zukunftsperspektive
Wie viele andere Autohersteller wird auch Ford künftig verstärkt auf das SUV-Segment setzen. So sollen in den nächsten drei Jahren fünf komplett neue – oder zumindest stark überarbeitete – SUV- und Crossovermodelle kommen. Als Ziel setzt man sich selbst: 200.000 verkaufte SUVs in Europa bis Ende 2016. Dabei soll besonders die Zielgruppe im Alter zwischen 17 und 34 angesprochen werden, die Ford laut einer eigenen Studie für besonders SUV-affin hält. Die ersten Neuerungen kommen noch 2015 und enthalten Aufwertungen für Kuga und EcoSport. Beim Kuga gibt es neue Außenfarben und das SYNC2-Infotainment-System, und beim EcoSport kann man optional das Reserverad auf der Heckklappe wegfallen lassen. Außerdem sollen die Verarbeitungsqualität im Innenraum und das Fahrverhalten stark verbessert werden.

Allradantrieb in vielen Modellen
Beim Antriebskonzept vertraut Ford nun noch stärker auf den Allradantrieb, der ab 2016 in der Hälfte der Ford-Modelle serienmäßig oder optional erhältlich sein wird. Für 2016 erwartet man dadurch 50 Prozent mehr Absatz bei Fahrzeugen mit Allradantrieb. Das iAWD-System ist außer in den Modellen Edge, Kuga und EcoSport auch im Mondeo, im S Max, im Galaxy und im Transit zu haben. Der neue Focus RS bekommt zusätzlich zum iAWD-System noch ein “Dynamic Torque Vectoring”-Programm spendiert. Und im Ford Ranger kann man über ein zweistufiges Verteilergetriebe bis 120 km/h zwischen Heck- und Allradantrieb umschalten.
(mf)

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Köln, 8. September 2015
Der französische Autohersteller Renault präsentiert auf der IAA in Frankfurt (17. bis 27. September 2015) die mittlerweile vierte Generation des Mégane, die Anfang 2016 auf den Markt kommen soll. Zusammen mit dem Fünftürer wird auch eine GT-Version auf dem Messestand zu sehen sein.

LED und Chromelemente
Am deutlichsten wird die Zugehörigkeit zur neuen Renault-Designlinie – die besonders von den Modellen Espace und Talisman vorgegeben wird – an Front und Heck des Mégane. Vorne reichen LED-Tagfahrlichter in C-Form bis in die Stoßfänger hinein und rahmen einen breiten Kühlergrill mit großem Renault-Logo ein. Hinten wurden Rücklichter in Form eines LED-Leuchtbandes verbaut, die genau wie die Tagfahrlichter an der Front konstant leuchten. Ebenfalls auffällig sind die Chromleisten am unteren Rand der Seitenscheiben, die Chromspangen am Kühlergrill und die verchromten Türgriffe.

Französische Maßarbeit
Zwar sind vor der IAA in Frankfurt noch nicht wirklich viele Details über den neuen Mégane bekannt, über die Außenmaße und das GT-Modell können wir aber schon mal berichten. Das Fahrzeug ist 2,5 Zentimeter niedriger als der Vorgänger und jetzt nur noch 1,45 Meter hoch. Der Radstand wuchs dafür um 2,8 Zentimeter und beträgt nun 2,67 Meter. Front und Heck wurden um fünf Zentimeter – beziehungsweise vier Zentimeter – verbreitert.

Mégane GT mit optischen Besonderheiten
Zeitgleich mit dem Basismodell wird auch der ebenfalls fünftürige Mégane GT seinen Markstart erleben. In der Sonderfarbe “Iron Blau” hebt er sich schon beim ersten Hinschauen von einem normalen Mégane ab. Dazu kommen dann ein individueller Kühlergrill und eine eigenständige Frontschürze mit breitem Lufteinlass, der von zwei Ansaugschächten flankiert wird. Am Heck verdeutlicht der GT durch eine Schürze mit zwei verchromten Auspuffrohren und einem angedeuteten Diffusor seine sportlichen Gene. Seitlich stechen die Außenspiegelgehäuse in Titan-Optik und die RS-Embleme an den vorderen Kotflügeln hervor, die die enge Verbindung zur Motorsport-Abteilung von Renault demonstrieren sollen. Optionale, glanzgedrehte 18-Zoll-Räder aus Leichtmetall runden das Gesamtbild des GT ab.
(mf)

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Schwalbach, 7. September 2015
Kaum von einem normalen Range Rover zu unterscheiden, aber trotzdem sicher genug für das Kanzleramt: Das ist der neue Range Rover Sentinel auf Basis des Autobiography. Mit jeder Menge Sicherheitsfeatures und aufregendem Zubehör bietet die “Special Vehicle Operations”-Abteilung von Land Rover ihr erstes gepanzertes Fahrzeug an.

Hart im Nehmen
Er steckt einen Beschuss mit einem Sturmgewehr aus zehn Meter Entfernung locker weg und sieht dabei auch noch gut aus. Wir reden hier nicht von Daniel Craig als James Bond, sondern vom neuen Range Rover Sentinel, der neben dem Sturmgewehr-Beschuss mit “panzerbrechender-Hochgeschwindigkeits-Brandsatz-Munition Kaliber 7,62″ auch 15 Kilo TNT oder mehrere Handgranaten abwehren kann. Der Sentinel wird in die Widerstandklasse VR8 eingestuft, was ihn zum Beispiel auch als Kanzlerauto oder Papamobil qualifizieren würde. Erreicht wird die Schutzklasse unter anderem durch mehrschichtiges Panzerglas, ein eingriffsicheres Auspuffsystem und verdammt dicke Türen. Außerdem hat der Sentinel einen selbstabdichtenden Kraftstofftank, und eine Notstromversorgung mit zweiter Batterie serienmäßig. Ein getrenntes Ladesystem mit zweigeteilter Kofferraumklappe und Notausgang hinter den Rücksitzen hilft im Fall versperrter Türen. Eher weniger für die Fahrt durch den nächsten McDrive, sondern mehr für den sicheren Austausch von Dokumenten, ist der 100 Millimeter breite Schlitz im Fahrer-Seitenfenster geeignet. Sicherheitsreifen mit Notlaufeigenschaften sorgen selbst dann noch für ein gutes Vorankommen, wenn sie Luft verlieren.

Lange Zubehörliste
Optional kann man die Feature-Liste noch weiter aufstocken: Eine Feuerlöschanlage für Unterboden und Motorraum ist genauso erhältlich wie ein Sirenensystem, Notfallleuchten oder eine Gegensprechanlage nach außen. Damit der Fahrer mit dem schweren Sentinel auch klarkommt, bietet Land Rover ein Trainingsprogramm an, bei dem Gefahrensitutationen gezielt geübt werden. Die Assistenzsysteme übernimmt der Panzerwagen von der Autobiography-Basis. Totwinkelwarner, Annäherungssensor, Surround-Kamerasystem und Kreuzungskamera sollten auch im Sentinel hilfreich sein, um in unübersichtlichen Situationen ruhig agieren zu können.

Harte Schale – weicher Kern
Im Innenraum bietet der Sentinel die gewohnte Luxus-Atmosphäre der Range-Rover-Top-Modelle. Jede Menge Individualisierungsmöglichkeiten dürften nicht viele Wünsche offen lassen. Vertrieben wird der Sentinel in Europa, Südamerika, Afrika und dem Nahen Osten. Preislich geht es bei rund 400.000 Euro los.
(mf)

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